l acercarse la fecha para la realización de la consulta ciudadana sobre el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), tiende a polarizarse el debate entre quienes exigen que continúe y se termine esa obra en Texcoco y quienes enfatizan los defectos e inconvenientes de ese proyecto y se manifiestan por su cancelación. Mientras unos enfatizan las objeciones aeronáuticas a la propuesta del nuevo gobierno, de convertir la actual base militar de Santa Lucía en un nuevo aeropuerto civil que opere en forma simultánea al actual, los segundos subrayan que la obra en curso en Texcoco es inviable, o cuando menos peligrosa, por el tipo de suelo en el que se edifica –un lago desecado–, incosteable en su terminación y su mantenimiento, violatoria de los derechos de los pueblos de la región y desastrosa por su impacto ecológico en la zona y por sus efectos en el sistema hídrico de la cuenca del valle de México.
Sin embargo, la discusión no tiene por qué centrarse en la disyuntiva entre Texcoco y Santa Lucía, ambos en el estado de México, habida cuenta de que la indiscutible insuficiencia del actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez puede resolverse de otras maneras. Debe considerarse, por ejemplo, que alrededor de la capital hay otras cuatro terminales aéreas internacionales que no están siendo utilizadas en toda su capacidad: las de Querétaro y Toluca, de clase uno, y las de Cuernavaca y Puebla, de clase dos.
En el sexenio antepasado, tras el fracaso de la primera tentativa de edificar un aeropuerto en Texcoco, las instalaciones referidas recibieron una inversión de mil millones de dólares en lo que fue el programa gubernamental para crear el Sistema Metropolitano de Aeropuertos. Si ese sistema perdió impulso y quedó prácticamente relegado, no fue por razones técnicas ni aeronáuticas, sino por la ausencia de una mínima regulación gubernamental de la industria del transporte aéreo y por las quiebras y desplazamientos de aerolíneas: tras la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación, las compañías Interjet, Volaris y Viva, que operaban en Toluca, ocuparon los espacios que la empresa quebrada tenía en el aeropuerto capitalino. A ello debe añadirse la desaparición de Aerocalifornia y otras firmas menores.
Si el proyecto del NAIM continuara, sería inevitable cerrar la actual terminal aérea capitalina, inhabilitar la base aérea de Santa Lucía y se mantendría la subutilización de los aeropuertos de Querétaro, Toluca, Puebla y Cuernavaca; todo ello implicaría, a fin de cuentas, un injustificable derroche de recursos públicos, sólo explicable por una extremada impericia en la planificación, por la realización de negocios indebidos o por el empecinamiento en renunciar a políticas públicas en materia aeroportuaria para dejar el sector al arbitrio del mercado y a las determinaciones de aerolíneas, constructoras y consorcios operadores de terminales aéreas.
Salta a la vista, en consecuencia, la necesidad de revisar la opción del Sistema Metropolitano de Aeropuertos y calcular las inversiones que tendrían que hacerse en materia de adecuaciones de infraestructura y vialidades, inversiones que podrían resultar significativamente menores que la prosecución del NAIM o de la ampliación de Santa Lucía. Por lo que hace al número de operaciones y de pasajeros, es claro que la plena utilización de las capacidades de las cuatro terminales aéreas referidas resolvería la saturación actual del aeropuerto capitalino.
