yer, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció la adjudicación de la licitación para construir el tren de alta velocidad México-Querétaro al único consorcio participante en el concurso. Los elementos aportados por esa dependencia arrojan una duda inquietante sobre la regularidad del proceso. Para empezar, parece extraño que un proyecto por más de 50 mil millones de pesos, que implica un considerable volumen de utilidad, no haya interesado a otros concursantes, y podría resultar inexplicable que ningún consorcio, además del ganador, haya buscado hacerse con el contrato correspondiente. En contraste con lo señalado ayer mismo por el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, de que es frecuente que en los concursos para construir líneas férreas de alta velocidad se presentan en promedio dos ofertas, es preciso recordar, a guisa de ejemplo, que para el tren interurbano México-Toluca participaron tres consorcios interesados en desarrollarlo.

De acuerdo con la información de la propia SCT, varias de las empresas que conocieron las bases de la licitación declinaron participar por el poco tiempo que se estableció para preparar sus propuestas; de hecho, 13 solicitaron inútilmente una ampliación de 245 días para elaborar sus proyectos. Pero, a juicio de la dependencia, el plazo otorgado, de 60 días –el triple de lo estipulado por la Ley de Obras Públicas–, habría debido ser suficiente y rechazó la petición. Al respecto debe señalarse que, si la legislación resulta a todas luces inapropiada para proyectos de las dimensiones y complejidad del referido, la autoridad encargada de aplicarla tendría que desempeñarse con un criterio realista y conceder a los concursantes plazos más extendidos que les permitan hacer frente a todo lo que requiere una obra de esta clase, desde estudios de suelo, trazado de rutas, estudios financieros, impacto ambiental y urbano hasta planes de operación, estudios de mercado, seguridad, administración y equipos, por mencionar sólo algunos de los aspectos involucrados.

Pero si el consorcio escogido –formado por las mexicanas GIA, Teya, GHP y Prodemex, las chinas China Railways y CSR y la francesa Systra– estuvo en condiciones de presentar un proyecto ganador, ello se debió a que dispuso de un lapso mucho mayor que otros posibles competidores, toda vez que, según dijo el propio Ruiz Esparza, los integrantes chinos de ese conglomerado fueron avisados del proyecto desde abril de 2013, en el contexto de la gira asiática que el presidente Enrique Peña Nieto realizó en ese mes. Como resultado de esos contactos, las compañías de China enviaron a nuestro país 200 técnicos que trabajaron intensamente para cumplir con las fechas que se les pidió originalmente. Ya para abril de este año se integró el consorcio ahora ganador, a pesar de que la licitación no se hizo pública hasta mediados de agosto, es decir, cuatro meses después.

Llama también la atención que la propuesta del conglomerado ganador (casi 51 mil millones de pesos) rebasó en más de 20 por ciento la inversión estipulada en la convocatoria original: cerca de 40 mil millones de pesos.

La información comentada coloca a la SCT ante un difícil disyuntiva: o bien exhibe fallas graves de comunicación y su presentación de hechos no se entiende, o bien el proceso de licitación referido adolece de irregularidades manifiestas y se desarrolló, si no de manera contrapuesta a la ley, sí al menos en forma ventajosa y ciertamente indebida.

En cualquiera de los dos escenarios, el anuncio formulado ayer por la SCT no contribuye en nada a la tarea –indispensable y urgente– de reconstruir la credibilidad del Estado, y por ello las dudas que deja el posicionamiento referido deben ser despejadas pronto y a plenitud.