Al comparecer ante la comisión investigadora de la línea 12 del Metro, de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), la representación legal del consorcio constructor, formado por las empresas ICA, Carso y Alstom, insistió en que existen 27 evidencias de que el grupo informó oportunamente al Sistema de Transporte Colectivo (STC) y al Proyecto Metro la problemática del desgaste ondulatorio acelerado en los rieles.

Reiteró que las fallas obedecen al cambio de los trenes que originalmente se tenían contemplados para esa línea, los cuales constaban de ocho vagones, pero los que operan constan de siete. Asimismo, sostuvo que la falta de mantenimiento provocó el cierre de las 11 estaciones.

Empero, negó que exista daño estructural en la obra y expuso que el costo de la línea 12 del Metro está por debajo del costo real promedio de los proyectos de construcción de líneas del Metro más importantes del mundo. Está dos veces y medio abajo, en promedio, y queremos resaltar esta parte para enfocar los números.

Roldemar Ocampo, de Asltom, señaló que el tren original completo era de 151 metros de largo, mientras el actual es de 140, lo que implica que éste tenga menos ruedas y la carga se distribuya en menor número de éstas y se cargue más peso por eje; eso, en el riel prácticamente no puede afectar demasiado porque es un riel sólido, pero sí puede afectar en sus fijaciones, sobre todo si el riel vibra.

Miguel Ángel Ramírez, de ICA, señaló que la línea 12 del Metro se puso en operación el 30 de octubre de 2012, una vez que fue certificada en seguridad por un consorcio ajeno a todas las empresas que participaron en el proyecto. Se cumplió con todos los estándares establecidos en nuestro contrato; la compra de los trenes la realizó de manera independiente el STC, con características diferentes a las consideradas originalmente para llevar a cabo el desarrollo del proyecto integral.

En un año de operación la vía sufrió el desgaste ondulatorio acelerado que se presenta en cualquier sistema ferroviario, el cual se atiende con mantenimiento específico permanente, y en este caso el desgaste ondulatorio se vio exacerbado por algunas características del tren, métodos de operación y la falta de mantenimiento específico en temas de desgate acelerado, añadió.

El mantenimiento específico para atender el desgate ondulatorio informado en su oportunidad no formó parte de los alcances de nuestro contrato; queremos precisar que no existen daños estructurales, como en algún momento se ha mencionado, en la infraestructura que construyó el consorcio; el deterioro del balasto, los durmientes, las fijaciones del sistema de vías tienen origen en vibraciones provocadas por el desgaste ondulatorio acelerado y pronunciado.

El representante de ICA expuso a los diputados que se constata por el consorcio, como por opiniones preliminares de especialistas nacionales y extranjeros, que el origen del desgate ondulatorio acelerado se debe a varias causas, y destaca la diferencia geométrica de la rueda con el riel y el desempeño dinámico del tren sobre las vías, entre otros.

Mencionó como propuestas de solución: rotar con la frecuencia adecuada los trenes, a fin de lograr un desgaste homogéneo de las ruedas; realizar la maniobra o en lugar de la v en la terminal Tláhuac, a fin de no generar el desgaste en los rieles de las curvas 1 y 2 y daños en las ruedas; contratar a la brevedad el servicio del mantenimiento de los sistemas ferroviarios y electrónicos; realizar el estudio de compatibilidad de la suspensión, sistema de acoplamiento de carros y acoplamiento bogie-riel, e implementar las acciones que del mismo se deriven.