Si los ataques a navíos en el mar Rojo continúan en marzo o abril –época cuando el comercio mundial experimenta un repunte estacional– las limitaciones de capacidad podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió entre 2021 y 2022, relacionada con la pandemia, advirtieron economistas senior especializados en transporte del Banco Mundial.

En su estudio ¿El desvío prolongado de buques desde el canal de Suez desencadenará una nueva crisis en la cadena de suministro?, los especialistas explicaron que en el corto plazo es probable que el sector del transporte mundial de contenedores absorberá los impactos en la capacidad causados por los ataques a navíos en el mar Rojo porque la demanda es generalmente baja en enero y febrero.

Sin embargo, si las agresiones continúan en marzo y abril, cuando el comercio mundial experimenta un repunte estacional, las limitaciones de capacidad podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-2022, precisaron.

La crisis de cadenas de suministro tuvo lugar cuando el transporte de contenedores no pudo soportar la recuperación del comercio internacional que comenzó a finales de 2020. Los cierres relacionados con la pandemia de covid-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que esperar días o semanas para bajar sus cargamentos, y ello redujo la cantidad de embarcaciones disponibles para transportar mercancías.

La competencia por los espacios en las embarcaciones aumentó considerablemente las tarifas de envío en el acto; el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019.

Aunque el origen de las tensiones en la cadena de suministro es diferente hoy en día, el resultado podría ser similar. Las principales empresas de transporte de carga, entre ellas Maersk y Hapag-Lloyd, han suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y están desviando los buques hacia los alrededores del cabo Buena Esperanza, agregando entre 3 mil y 3 mil 500 millas náuticas (5 mil 500 a 6 mil 500 kilómetros) y de siete a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia. La distancia adicional podría absorber de 700 mil a 1.9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación.

Costos al alza

Los costos adicionales del viaje alrededor del cabo Buena Esperanza, que incluyen hasta un millón de dólares en combustible por cada trayecto de ida y vuelta, se reflejan en tarifas de envío más altas. Maersk ha agregado un recargo por interrupción del tránsito de 200 dólares por TEU a los libros contables (tanto por contrato como al contado) para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos. Eso se suma a un recargo por temporada alta de 300 y mil dólares por TEU. MSC, otra compañía global de transporte de contenedores, dijo que impondrá un cargo por ajuste de contingencias de 500 dólares por TEU en los envíos desde Europa a Asia y Oriente Medio.

Las tarifas al contado han aumentado aún más. El precio de un viaje de Asia a Europa se ha incrementado a más de 3 mil dólares por contenedor de 40 pies, un aumento del triple con respecto a la tarifa más baja de 2023 (alrededor de mil dólares). Esto podría significar que los exportadores de Asia están compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro.

Analistas económicos sugieren que de no resolverse este conflicto en los próximos meses, el peligro de la desinflación se vería amenazado, ante la transmisión de aumento en el transporte a los bienes y servicios.