Hasta 2018, la inversión extranjera de China en el sector automotor de México era prácticamente inexistente; sin embargo, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Economía (SE), actualmente asciende –de manera acumulada al cierre del tercer trimestre de 2023– a 336 millones 600 mil dólares, dicha cantidad equivale a 15 por ciento de la inversión extranjera directa (IED) total de China en México, que al cierre de septiembre del año pasado –última cifra disponible– era de 2 mil 244 millones de dólares.

La IED de China en la industria automotriz pasó de no existir, a ser la tercera más importante, sólo por debajo de 609 millones que mantiene en la fabricación de equipos de cómputo y comunicación y de los 410 millones que ha invertido en el sector energético.

El auge en este sector se da de la mano de la incursión, o mayor presencia en México de empresas como MG Motor, JAC, Chirey y Motornation, las cuales se han consolidado en el país como las marcas chinas con mayores ventas. Al tiempo que destaca la presencia o interés de otras como BYD, Changan, Omoda, Jetour, GWM Motors y Geely Autos.

Dicha escalada de empresas chinas de autos en México se da en un contexto de reacomodo de las cadenas de valor, fenómeno mejor conocido como nearshoring, que consiste en el traslado de plantas a países más cercanos al mercado final de los productos.

En este caso, las tensiones entre Estados Unidos y China están reconfigurando el comercio mundial, dado que EU pretende, por un lado, reducir la dependencia de la cadena de suministro de rivales geopolíticos, y por otro, buscar las importaciones de países más cercanos. En este sentido, México resulta atractivo en ambos aspectos.

Este fenómeno, comentó Enrique Dussel Peters, coordinador del Centro de Estudios México-China (Cechimex), no debería llamarse nearshoring, sino friendshoring o más precisamente security-shoring, toda vez que se trata de una estrategia geopolítica de Estados Unidos para dejar fuera de la jugada a China, haciendo valer la relación de amistad con México, condicionada al tema de la seguridad.

Este movimiento de EU está supeditado a su seguridad. Esto significa para terceros países, incluido México, que al ponerse del lado de EU recibirán los beneficios que puede brindar ese país, siempre y cuando se alineen a sus requisitos de seguridad. Y el caso más claro lo tenemos con la gigafábrica que Tesla quiere instalar en México, la cual recibirá subsidios siempre y cuando no tenga ningún componente chino, apuntó el especialista.

Paradójicamente, señaló el también investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México, sin que EU lo previera, las primeras empresas que reaccionaron al fenómeno de relocalización, fueron las chinas, por lo cual ahora se puede observar una gran cantidad de firmas de esa nación instalándose en territorio mexicano. Tal y como está sucediendo en la rama automotriz.

“Lo anterior es algo que el gobierno mexicano no ha detectado, pero que en un futuro puede representar un problema. Estados Unidos se puede poner mucho más exigente y decir que no quiere que esas inversiones chinas se integren a las exportaciones que van a EU, pidiendo por ejemplo, cero componentes chinos en motores, llantas o chasis de automóviles, sólo por poner un ejemplo. El nearshoring, realmente es una política de EU contra china”, advirtió Dussel Peters.

De acuerdo con la consultora J.D Power México, en 2021 existían tres marcas automotrices de origen chino, las cuales representaban sólo 2.6 por ciento de las ventas en México, aproximadamente 26 mil unidades; sin embargo, para 2022 la participación creció a 6.5 por ciento con 79 mil unidades y para el periodo enero-agosto de 2023 la cifra ya superó las 80 mil unidades.