resumida como la gran industria mexicana, la automotriz es, es realidad, fundamentalmente extranjera, porque alrededor de 20 trasnacionales del sector han hecho de México su paraíso, no solo por la voluminosa exportación de lo aquí armado, sino por el generosísimo trato fiscal que recibe, dadas las ínfimas tasas tributarias efectivas que pagan: entre 1.4 y 4.9 por ciento de impuesto sobre la renta (ISR), al cierre de 2019. Si se añade el componente salarial (en detrimento de los trabajadores, desde luego) las utilidades de esos consorcios se van a las nubes.

En 2018, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe advirtió que el salario medio que reciben los trabajadores de la industria automotriz en México es de 2.38 dólares por hora, mientras sus homólogos estadunidenses ganan cerca de 24 dólares por el mismo tiempo; la fabricación aquí en lugar de Estados Unidos genera (a las empresas) ahorros laborales de entre 600 y 700 dólares por vehículo, lo que representa alrededor de la mitad de los costos que se ahorran al producir en México vehículos que se venden en Estados Unidos.

Y ese año (la información es del Inegi) la exportación de vehículos ligeros mexicanos sumó 3 millones 450 mil unidades, de tal suerte que sólo ese ahorro salarial a las trasnacionales les generó una ganancia adicional de entre 2 mil 70 y 2 mil 451 millones de dólares. El valor de las exportaciones de vehículos mexicanos ronda los 50 mil millones de dólares anuales, y 75 por ciento terminan en Estados Unidos.

Por el lado fiscal, el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (CEFP), de la Cámara de Diputados, explica que durante la década de los 90 se buscó fomentar la atracción de inversión del sector automotriz en México, con la aplicación de diversas medidas que ayudaran al desarrollo de este sector; sin embargo, ya con un desarrollo industrial maduro y una constante atracción de inversión, es necesaria una revisión de las condiciones fiscales actuales.

De acuerdo con el CEFP, y con base en la información del Servicio de Administración Tributaria, detalla el panorama: la fabricación o ensamble automotriz en promedio tuvo un crecimiento poco significativo, pues en el rubro de camiones y tractocamiones ha reducido considerablemente su aportación efectiva al ISR en 0.5 puntos porcentuales; adicionalmente, la fabricación de automóviles (su principal elemento por la aportación al PIB) sólo cambió en 0.4 puntos de 2016 a 2019, registrando los mayores cambios a partir de 2018; mientras la de carrocerías y remolques (su elemento con menores ventas) ha tenido un incremento volátil de 0.8 puntos.

En pocas palabras, la tasa efectiva por ISR para la fabricación o ensamble de automóviles y camionetas es de 1.4 por ciento; la de camiones y tractocamiones, de uno; en tanto que la de carrocerías y remolques, de 4.9.

La industria automotriz en México se divide en fabricación o ensamble de vehículos; fabricación de autopartes, y comercio y venta final.

Actualmente, documenta el CEFP, la fabricación de automóviles, camionetas, camiones y tractocamiones tiene dos beneficios fiscales significativos por deducciones: el primero, enfocado a automóviles y camionetas de combustión interna, que entre 2016 y 2019 generó un costo al erario público superior a 41 mil millones de pesos en el ISR a empresas, lo que significó un crecimiento anual promedio de 52.4 por ciento, el cual es significativo si se compara con la evolución de la tasa efectiva, sobre la de 2018 y 2019. Y los camiones y tractocamiones tuvieron deducciones cercanas a 20 mil millones.

En el periodo 2016-2019, tales deducciones superaron los 100 mil millones de pesos, por lo que el CEFP subraya la necesidad de replantear los beneficios fiscales y las tasas de ISR en la industria automotriz mexicana, ya que, las inversiones han madurado lo suficiente para establecer tasas de ISR congruentes a su importancia económica.

Las rebanadas del pastel

Tremendo entripado tiene el tóxico Germán Larrea, pues ayer el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció la puesta en marcha de un plan integral para Cananea, Sonora, en donde sólo un grupo decidía en las relaciones laborales; en la Secretaría del Trabajo mandaba una de las partes. Pues bien, se acabaron esos tiempos en los que la balanza siempre se inclinaba a favor de Grupo México.

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