ada la incertidumbre del entorno que sería afectado para bien o para mal, y desde luego estamos partiendo de la base sobre la cual, geográficamente hablando, se analizan cuidadosamente, al extremo, todas las circunstancias geológicas, hidrológicas, sociales y sobre todas las cosas, que agreguen comodidad, seguridad y satisfacción, no únicamente, al ser humano como tal, sino como ciudadano al que se le deben agregar recursos para su beneficio sobre los que ya tenga en el terreno donde se pretenda construir una obra, que ya de suyo implica la inversión que siendo, como lo es, muy grande, comparada con los recursos económicos y financieros, que en cualquier parte del planeta del que estemos hablando, son recursos que también es posible emplear en una obra diferente, de diversa ubicación y lo mismo en cuanto hace a su ubicación relativa, es decir, que estamos hablando de que no hay que errar en una mínima consideración siquiera, en conceder el debido peso de la unidad con la que se mida cada área de acción en la que se está planeando trabajar, y cuánto tiempo se va a emplear tanto en el presente como en el futuro.

Una omisión en el estudio de las circunstancias que serán más afectadas, y que por su naturaleza sea, más o menos importante, puede ser muy arriesgada.

Pensemos, por ejemplo, en la completa diversidad de la fauna, incluso algunas especies de aves, son factores que no pueden ser estudiados así nomás, superficialmente, y como este caso, hay muchos, que a primera vista no tienen que considerarse, y otras más, deben de ser variables de decisión, nada más, habrán de ser de suma importancia, aunque no lo parezca. Y así es como se está procediendo, en el análisis particular y general, en el proyecto del nuevo aeropuerto de la ciudad de México, cuyo alcance se visualiza para resolver integralmente el problema del espacio aéreo de todo el centro del país.

Uno de los textos elaborados muy recientemente es Airport systems: planning, design, and management, de Richard de Neufville y Amedeo R. Odoni, con la colaboración de Peter Belobaba y Tom Reynolds, en la que en la segunda edición, de McGraw-Hill, nos dice que:

Predecir es siempre un error. Directores, gerentes y planeadores deben enfrentar esta realidad fundamental, en esta era de innovación y competencia en la industria aeronáutica y de aeropuertos. Las aerolíneas forman alianzas inesperadamente y cambian sus rutas y servicios; y los armadores reorientan sus diseños. Tales variantes hacen de la previsión de niveles y tipo de tráfico no confiables. Los estrategas profesionales, deben asumir que la realidad futura puede ser fácilmente diferentes de lo que se ve más factible en el presente.

Es por esto que se toman todas las precauciones necesarias para que no sea ni siquiera posible, que un cambio en las variables de predicción se diera sin que este caso pudiera haber sido considerado.

En todo el mundo, la industria del transporte, la cual implica aeropuertos y aeronaves, continúa este excitante crecimiento a largo plazo. La industria es grande, innovadora y tiene excelentes perspectivas.

Necesitamos apreciar incluso nuestra base histórica antes de lanzar cualquier proyecto de importancia que modificará, sustancialmente, sin duda alguna, la economía, la relación del gobierno con la empresa privada y con los ciudadanos, no solamente los que son pasajeros frecuentes de los aviones, sino también los que recibirán beneficios indirectos de estas construcciones.