La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que el piloto del helicóptero TPH06, en el que falleció el secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, no habría perdido el control de la aeronave debido a que, de acuerdo con imágenes del radar, todo el tiempo se desplazó de manera normal a velocidad constante, y por los avances de la investigación habría llegado al impacto con toda su potencia.

El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, dijo que las primeras investigaciones revelan que el piloto se habría encontrado con una leve inclinación y habría dado un pequeño giro, por lo que el golpe no fue frontal y lo primero que se desprendió fue la cola (empenaje) del helicóptero, pero el rotor siguió funcionando y en la caída se fue destrozando la aeronave. Hasta el momento no se ha podido determinar la altura a la que iba, pero se estima que podrían haber sido 9 mil cien o 9 mil 200 pies (aproximadamente 2 mil 800 metros).

Detalló que hay tres variables que considerar: la velocidad al momento del impacto, el ángulo con el que se golpea en el terreno y la conformación orográfica. En este caso, el impacto no fue totalmente de frente, porque el terreno era ascendente. Destacó que es posible presumir, por toda la evidencia que tenemos, que la aeronave estaba recta y nivelada, en vuelo recto, horizontal, donde el terreno era ascendente, no muy ascendente; no estamos hablando de una montaña prácticamente vertical, sino de una inclinación de 25 a 30 grados, y aunque el terreno es escarpado, era ascendente relativamente regular.

En conferencia, el titular de la SCT, Dionisio Pérez Jácome, dijo que el TPH06 se encargó al fabricante en 1983 y se entregó al Estado Mayor Presidencial en 1984, por lo que las 6 mil 501 horas de vuelo se realizaron en esta dependencia y en ninguna otra.

López Meyer señaló que por disposiciones internacionales y con base en la norma oficial mexicana 022-SCT-3-2001, además de su antigüedad este helicóptero no tenía caja negra que contuviera las comunicaciones entre la tripulación o con la torre de control y tampoco otro dispositivo para grabar la información técnica.

Junto con el director general adjunto de Tránsito Aéreo de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Rodolfo Olivares Castro, explicó que hubo otra aeronave que tomó una ruta similar a la de Blake Mora, no la misma, pero se buscará a la tripulación para recabar más información sobre las condiciones meteorológicas, además de comparar con la que proporcionen en viveros, granjas, escuelas y otros lugares que puedan abundar sobre el clima del 11 de noviembre.

Pérez Jácome explicó que entre los primeros resultados de la investigación se delimitó el área del impacto; se encontró que los tanques de turbosina se destruyeron al momento del golpe y el combustible se derramó, por lo que no hay rastro de fuego y tampoco evidencias de explosión. Las muestras de turbosina se enviarán a laboratorios.

Puntualizó que hasta ahora se fortalece la hipótesis de que en este caso podría haberse tratado de un choque ocurrido en vuelo recto y nivelado, causado por las condiciones de nubosidad, no por pérdida de control del piloto. Enfatizó que en las aeronaves que operan bajo reglas de vuelo visual se toman decisiones y acciones inmediatas con base en la visibilidad durante el vuelo y mantienen contacto visual con el terreno; los pilotos desarrollan su ruta conforme a las condiciones del clima.

Rodolfo Olivares Castro abundó que desde el inicio del vuelo, en el Campo Marte, el TPH06 tuvo un desplazamiento uniforme, sin variaciones, manteniendo la velocidad en promedio de 130 nudos en todo el trayecto hasta su última aparición en el radar, donde coinciden las coordenadas del lugar del impacto con una velocidad de 120 nudos. El desplazamiento fue uniforme, sin variaciones y manteniendo una velocidad cercana de 130 a 140 nudos.

López Meyer explicó que éste es un descubrimiento importante para el resto de la investigación, porque cuando se pierde la señal del radar se pueden abrir muchas hipótesis, pero en este caso la diferencia entre la última señal del radar y el lugar del accidente es apenas de 300 a 350 metros; la nave estuvo fuera de visión apenas unos segundos.

Esto disminuye hipótesis sobre posibles problemas de control o de navegación, pero es muy importante la teoría de que el impacto sucedió en condiciones de vuelo y velocidad normales y volando en condiciones de recto a nivelado.

También informó que se integraron cinco comités que abordarán distintos elementos de la investigación: operaciones, aeronavegabilidad, meteorología y tránsito aéreo, factores humanos y medicina forense.