Emilio Pradilla Cobos
Segundos pisos, Ƒinversión prioritaria?
Para muchos ciudadanos del Distrito Federal la construcción de los segundos pisos en Periférico y Viaducto, que sólo servirán a una pequeña parte de ese 19 por ciento de capitalinos que son usuarios de automóvil, no es una inversión prioritaria en la situación actual de restricción presupuestal y de crisis en muchos ámbitos de la atención a los sectores mayoritarios de la población, incluyendo el transporte colectivo.
Según la información del gobierno local (La Jornada, 12/0102), los mil 500 millones de pesos que se invertirán en la primera etapa de la obra en 2002 representan realmente 62.8 por ciento del gasto de inversión en "infraestructura vial" del gobierno central, y 29.3 por ciento adicional se gastará en otros grandes puentes y distribuidores viales. Estos dos rubros consumirán 18 por ciento del total de inversión, mantenimiento, operación y administración en todo el sistema de transporte colectivo público, que padece graves carencias de mantenimiento e inversión para mejorar su eficiencia y atender la demanda.
Según el Presupuesto de Egresos del Distrito Federal para el ejercicio fiscal 2002, aprobado por la Asamblea Legislativa (Gaceta Oficial del DF, 31/12/01), la inversión en los segundos pisos representa 44.8 por ciento del rubro 73, de infraestructura para el transporte urbano, que incluye la inversión asignada a las delegaciones para atender la vialidad secundaria, y 26.8 por ciento de la inversión total de los gobiernos central y delegacionales en estos rubros. Estos datos, que se repetirán durante cinco años, muestran que los segundos pisos en las vialidades controladas, que no sirven al transporte colectivo, ni facilitarán su circulación ni resolverán los problemas de congestión en la mayor parte de la ciudad, compiten con su desarrollo y no lo complementan.
Al comparar esa inversión con otros rubros del gasto social que atienden a la mayoría de la población, proclamados como prioritarios por el propio gobierno, vemos que equivale a 63.2 por ciento del gasto total de los organismos de vivienda, a 39.3 por ciento del gasto de los organismos de educación, salud y asistencia social, y a 3.5 veces el gasto sumado del Instituto de Educación Media Superior y la Universidad de la Ciudad de México, incluidos en el rubro anterior.
Como se observa en el proyecto del Programa General de Desarrollo Urbano y en lo poco conocido del Programa de Transporte y Vialidad, las vialidades son las grandes obras del sexenio: segundos pisos, puentes y distribuidores (Centenario-Carlos Lazo y Francisco del Paso), y ampliación del Eje 5 Poniente, con preferencia al norponiente y surponiente de la ciudad, de altos ingresos y actividades empresariales. Los proyectos para el transporte colectivo son mucho más discretos o no tienen prioridad programática y presupuestal: el mantenimiento y compra de trenes o la indefinida ampliación del Metro; de los trenes suburbanos sólo se asume el pequeño tramo en el DF de uno de ellos; se menciona la organización de los corredores urbanos de transporte, sin dar detalles, y la ampliación de la Red de Transporte de Pasajeros es de menor importancia que en años anteriores. La opción por el transporte en automóvil parece notoria.
Se menciona la posible construcción de un carril central confinado para transporte colectivo en los nuevos Periférico y Viaducto, pero la poca accesibilidad de los usuarios, por la altura variable del nuevo nivel, hace aleatoria su operatividad. En cambio, los accesos y salidas del proyecto limitarán al transporte público el uso de los carriles laterales, y dificultarán la circulación transversal de éste y de los peatones. Los estudios de impacto ambiental y urbano, realizados únicamente a partir del anteproyecto del primer tramo, aprobados por dependencias que actúan como juez y parte, no garantizan a los ciudadanos la realidad de los beneficios publicitados, ni la mitigación de los graves impactos urbanos y ambientales que tendrá la obra.
Muchos se preguntan por qué el gobierno capitalino insiste en este costoso megaproyecto, que ha sido criticado con razones sólidas por el movimiento urbano popular, vecinos, ingenieros, arquitectos, urbanistas y ambientalistas, empresarios, la mayoría de los partidos políticos, muchos militantes del PRD, funcionarios federales, mexiquenses y aun capitalinos. Estas mismas razones lo hicieron abortar en 1995-1996, cuando lo propuso el entonces regente Oscar Espinosa Villarreal. No se resolverán los problemas con encasillamientos político-partidarios sin sustento. Construir este tipo de proyectos no ha sido nunca cuestión de principios de la izquierda, ni aquí ni en ningún lugar. Hay que abrir un debate público serio sobre las prioridades del desarrollo urbano, que seguramente llevaría a optar por el transporte colectivo.
