Cancelar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) implicaría no sólo abandonar trabajos que ya suman 60 mil millones de pesos, sino pagar con recursos del erario otros 35 mil millones para cubrir costos no recuperables por concepto de financiamiento a proveedores y subcontratistas.

Una ficha técnica elaborada por el Grupo Aeroportuario de Ciudad de México (GACM) sobre las implicaciones jurídicas y económicas en caso de que se cancelara el NAIM subraya que el incumplimiento provocaría el aceleramiento de la deuda, la que se vincularía con el cambio de control y revocación de la concesión de la nueva terminal aérea.

Federico Patiño, director general de dicho grupo aeroportuario, hizo llegar hace días esa ficha a Rafael Hernández Soriano, quien en la pasada legislatura de la Cámara de Diputados se desempeñó como presidente de la comisión que investigó los contratos del NAIM.

En ésta advierte que “en los documentos del financiamiento, tanto de los bonos como de la fibra E, se establecieron ciertas eventualidades sobre incumplimiento que detonarían el aceleramiento de la deuda, como el ‘cambio de control’ del GACMy la revocación de la concesión del nuevo aeropuerto.

Adicionalmente, es importante considerar el riesgo reputacional para el país que generaría la noticia de cancelación, en perjuicio de futuros proyectos de infraestructura que requieran financiamiento externo.

En el caso de los contratistas, expresa: Además del costo hundido de lo ya invertido en la obra (60 mil millones de pesos, que incluye trabajos hidráulicos) se tendrían que cubrir costos no recuperables por conceptos de financiamiento, indirectos y pedidos de equipos e insumos para las obras con sus proveedores y subcontratistas, por un monto aproximado de 35 mil millones (sin contar las demandas que puedan ser interpuestas por las empresas por daños y perjuicios).

De los impactos, que a decir de esa autoridad del gobierno federal se desencadenarían, enumera tres principales: “Se pierde la oportunidad de desarrollar la zona oriente de la zona metropolitana del valle de México, el empleo generado en la zona, que es del orden de 48 mil directos e indirectos, así como la oportunidad de generar 100 mil adicionales durante el proceso constructivo.

Y las aerolíneas tienen un margen operativo relativamente bajo, por lo que tener operaciones divididas implicaría un incremento de sus costos operativos, reduciendo su competitividad e incrementando el costo de los boletos de avión, en perjuicio de los pasajeros.

Al consultar a Hernández Soriano sobre esa información, expresó: Hay cuestiones que no se conocen. La cláusula penal, que contiene cargo y riesgos, y eso no está ahí, porque casi siempre, si no se señala ahí, un porcentaje de una sanción queda a expensas de lo que resuelva un juez. Hasta hoy se habla de 100 mil millones en términos redondos, pero esa cantidad podría incrementarse de forma desfavorable para el erario del futuro gobierno.

De acuerdo con el receptor de la ficha, el tema del aeropuerto, que es de estrategia y seguridad nacional, se ha reducido a cuestiones económicas. Han puesto en el centro los criterios económicos, hacen números y en función de eso quieren tomar una decisión. No debería ser así. La determinación del aeropuerto debe considerar cuestiones de seguridad, eficiencia y eficacia. Esas tres variables no dependen de lo económico. Un aeropuerto puede salir más caro, pero es conveniente que sea eficaz, eficiente y seguro.

–¿Por qué debe mantenerse la obra actual en Texcoco, como usted propone? –se le preguntó.

–Los trabajos del nuevo aeropuerto deben continuar y hay que corregir costos y tiempo, para que sea más económico y transparentarse en cuestión de planes. Urge que se construya la terminal aérea, porque si bien Texcoco tiene impactos ambientales, ¡que se corrijan! Si se cancela, de todos modos debe haber mitigación y remediaciones por el avance de la obra, y eso que va a 31 por ciento.