Javier Jiménez Espriú, quien será el próximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), aseveró que se acabarán todos los fideicomisos que sirven para ocultar dinero. Advirtió que se revisarán los relacionados con obras públicas y desaparecerán los que tengan visos de corrupción. La tragedia es la proliferación de éstos.

Adelantó que se creará un programa de empleo temporal para que los campesinos, entre los periodos de siembra y cosecha, se dediquen a dar mantenimiento a las carreteras. Se trata de acabar con la exclusión de la gente. Hay 350 cabeceras municipales que no tienen vialidades pavimentadas por lo que se conectará a todas con vías asfaltadas.

Jiménez Espriú, quien entre sus actividades profesionales fue director de Mexicana de Aviación, subdirector comercial de Pemex y miembro del Instituto Mexicano del Petróleo, entre otras, aseguró que al final del sexenio toda la República estará conectada a Internet de banda ancha.

Polos de desarrollo

El ingeniero mecánico electricista por la Escuela Nacional de Ingenieros de la Universidad Nacional Autónoma de México, profesor detiempo completo en la Facultad de Ingeniería, así como ex director de ésta de 1978 a 1982, adelantó que entre los proyectos emblemáticos de la siguiente administración estarán la construcción del tren Maya, que conectará Cancún, Tulum, Bacalar, Kalakmul y Palenque con el fin de detonar el polo turístico, y el otro será el desarrollo del Istmo de Tehuantepec con un ferrocarril, una carretera y el nuevo puerto en Salina Cruz, así como la modernización de la terminal marina de Coatzacoalcos, el aeropuerto de Ixtepec y el tren de pasajeros México-Querétaro.

Enfatizó que en octubre se dará a conocer la decisión de si continúa el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. No creemos que esté concluido antes de 2023. Es imposible tener una terminal tan costosa cuando 80 por ciento de los hospitales están saturados.

Jiménez Espriú, quien también realizó estudios de posgrado en el Conservatoire des Arts et Metiers, de París, en 1961, reconoció: “Tenemos muchas incertidumbres. Pensamos que es un aeropuerto enormemente oneroso, además de que se construye en un sitio verdaderamente inconveniente para una obra de esa naturaleza.

“La tierra es malísima, se trata de un antiguo lago con arenas muy compactables que se mueven diferencialmente, es muy costoso construir ahí. Sabemos que cualquier obra de ingeniería es posible, pero hay muchas que son incosteables y consideramos que ésta es así, independientemente de su magnificencia. Es espectacular, muy bonita, pero muy cara.

“Va muy retrasada, lo que además de costar mucho dinero tiene implicaciones operativas. Ha producido muy severos impactos en cuanto al control del agua que llega a esa zona del Valle de México, que era un vaso regulador y ahora se deben crear lagunas de contención.

El control hidráulico es muy complicado, ha provocado impactos ecológicos, al pretender secar el lago Nabor Carrillo se devastaron algunas zonas para extraer tezontle y basalto. No hay todavía proyectos para la vialidad que llegará al aeropuerto. Existen temas ecológicos, sociológicos y urbanos que creemos que no están resueltos, enfatizó.

Análisis a profundidad

Después de la reunión que sostuvieron el pasado 16 de julio con el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza; la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott Pérez; el director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Federico Patiño, y el director general de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), Roberto Ramírez de la Parra, reveló que se decidió la conformación de ocho grupos de trabajo específicos (agua, urbano, mecánica de suelos y financiero, entre otros) con el fin de resolver las discrepancias y ver si es viable.

Otro de los problemas del nuevo aeropuerto es que su existencia impide el funcionamiento del actual. La terminal de ahora “se tiene que cerrar y es una decisión difícil, porque transporta a 40 millones de pasajeros y se tendrá que tirar a la basura, lo mismo ocurre con la base aérea militar de Santa Lucía y todos estos son costos que hay que tomar en cuenta. Además , el que se construye no se puede ir incorporando poco a poco.

Estamos seguros que hay un altísimo riesgo de contingencias. Como ejemplo, el aeropuerto de Berlín, Alemania, lleva nueve años de retraso pese a que ya está terminado, pero no han podido pasar de uno a otro porque hay problemas en los sistemas de emergencia, no han podido resolverlo y están a punto de cancelarlo, señaló.

Otros riesgos son el financiero y el sobrecosto. Empezó con un presupuesto de 160 mil millones de pesos, ahora va en 285 mil y apenas lleva invertido 15 por ciento de los recursos.

–¿Cuánto va a costar al final?

–No sabemos, puede costar 350 mil millones, 400 mil millones, 500 mil millones. El aspecto financiero hay que analizarlo. Una primera apreciación cercana si va o no la podremos tener en un mes y en ese lapso se informará. Pero si todavía hay puntos discrepantes se harán foros de discusión, cuyos resultados haríamos públicos. Nosotros prevemos consultar a la comunidad con el fin de ver cómo podemos mitigar los impactos negativos, analizarlos y superarlos con decisión informada.

Después de todo ello, si hay una opción, dos o tres, queremos recabar la opinión de la comunidad.

–¿ Cómo opinará la comunidad?

–De muchas formas. Se consultará a las cámaras industriales, de la construcción, a los grupos sociales que se han manifestado y a los pueblos organizados de Atenco, porque no sólo tienen derecho a opinar, sino que nosotros tenemos la obligación de recabar su postura antes de tomar la decisión y la responsabilidades que corresponden a la autoridad.

–¿Cuándo se tendría la fecha definitiva para la decisión sobre el proyecto del aeropuerto?

–Lo antes posible, porque hay incertidumbre. Si la decisión es que continúe, se eliminarían las dudas y si se determina que la obra debe pararse hay que detenerlo cuanto antes para que se deje de echar dinero bueno al malo. Se ha decidido que a más tardar sea en octubre porque las esperas cuestan.

Jiménez Espriú también integrante del Consejo de la División Internacional de la American Society for Engineering Education y miembro Foráneo de la Real Academia Sueca de Ciencias de la Ingeniería, aseguró que si no se encuentra un mecanismo financiero correcto y se determina que el aeropuerto sigue se buscará una concesión. Detalló que el financiamiento proviene 100 por ciento del gobierno y lo que ha puesto el sector privado son recursos prestados por los trabajadores mediante las Afore.

–¿Cuál sería otra alternativa?

–Hacer un sistema aeroportuario en el que se integren la base militar aérea de Santa Lucía, el aeropuerto actual y el de Toluca. En caso de que siga la construcción analizaríamos financiera y estratégicamente si es viable una concesión.

Descartó la posibilidad de una asociación público-privada.

En torno a los fideicomisos, afirmó: Los vamos a revisar todos, el de Infraestructura, el de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas, las APIs del Sistema Portuario y los que tengan un viso de corrupción desparecerán y veremos cómo manejamos esos recursos, pero seguramente habrá algunos que sean justificables y esos permanecerán.