De 2013 a la fecha el monto de la inversión para construir el Nuevo Aeropuerto de Ciudad de México pasó de 169 mil millones de pesos a 186 mil 92 millones. Los recursos privados representarán 65 por ciento del valor total del proyecto.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto del Grupo Aeropuertario de Ciudad de México (GACM), entregó un documento al conjunto especial de diputados que da seguimiento a la construcción de la nueva terminal aérea, en el cual desglosa el plan financiero aplicable a la obra.

Emiliano Álvarez, diputado de Morena e integrante de ese grupo de trabajo, reprochó el valor de obra, que se encuentra en proceso de levantamiento en terrenos de Texcoco.

“Nos encontramos en todos los casos con una mentira tras otra, al revisar lo que el grupo aeroportuario y la Auditoría Superior de la Federación (ASF) nos han entregado: ya lo publicó La Jornada, que el desarrollo máximo de esta obra va a ser hasta 2065 y que será muy costosa, ya que al inicio se presupuestaron 169 mil millones de pesos y ahora se manejan 186 mil en tan sólo un año.

En época de crisis

“El actual aeropuerto no es una obra que le esté sirviendo al país, y en la condición económica en que estamos esto contrasta con la propuesta atinada que hizo Andrés Manuel López Obrador, de ampliar la base aérea de Santa Lucía. En los documentos del grupo aeroportuario nos dicen que entre 2020 y 2030 se tendrán tres pistas, es decir, sólo una más de las que ya existen en el aeropuerto Benito Juárez.

En la propuesta de López Obrador se tendrían cinco pistas en 2020 entre los dos aeropuertros (Santa Lucía y el Benito Juárez), es una obra viable, con proyecto económico; aún es tiempo de parar la actual obra, que es majestuosa, faraónica.

El plan financiero de la obra contempla el diseño de un esquema mixto de recursos, tanto de fuentes fiscales como privadas. La participación privada podrá ascender a 6 mil millones de dólares, que provendrán del mercado de capitales, que representan cerca de 65 por ciento del valor total del proyecto.

La primera etapa consistió en una línea de crédito revolvente por 3 mil millones, la cual se irá refinanciando mediante emisiones de bonos. Y ya ha iniciado la segunda etapa de financiamiento, en la cual se emitieron bonos por un total de 2 mil millones de dólares, a un plazo de entre 10 y 30 años; con esto se resuelven las necesidades de recursos para la presente administración.

Para la autoridad encargada del proyecto, éste es autofinanciable, porque genera su propia fuente de pago.

Así, en la primera etapa del financiamiento, que consistió en una línea revolvente por 3 millones de dólares, inicialmente fueron mil millones y posteriormente 2 mil millones, y participaron las siguientes instituciones financieras nacionales y extranjeras: Inbursa, HSBC, Citi, JPMorgan, BBVA, Santander, Scotiabank, MUFG, Crédit Agricole, SMBC, ING y Sabadell.

Para la segunda etapa, en proceso y cuyo cierre fue el 29 de septiembre de 2016, se incluyó a Moody’s, Standard&Poor’s y Fitch Ratings.

La estructura jurídica del financiamiento se expuso en términos generales: el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) y el GACM ceden su derecho de cobro de impuesto por uso de la terminal aerea (TUA) a un fideicomiso constituido por Nafin. A cambio de esta cesión, el AICM y el GACM reciben una contraprestación de parte del fideicomiso para la construcción de la obra.

Para pagar esta contraprestación, el fideicomiso contrata un financiamiento cuya única fuente de pago es el TUA que recibe. Esta deuda no cuenta con garantía del gobierno federal ni representa deuda para ninguna de sus dependencias; los acreedores no tienen recurso alguno contra el gobierno federal ni contra el AICM o el GACM.