Todas las noches, en el oriente de la capital se distingue una línea de luces que corresponden a varios aviones que aterrizan uno tras otro en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual opera en los límites de su capacidad.

Esta saturación en la terminal aérea, que declaró la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2014, es la causa principal del retraso en la mayoría de los vuelos.

Las demoras pasaron de 32 a 43 por ciento en operaciones de líneas nacionales, es decir, casi uno de cada dos vuelos en el aeropuerto capitalino llega retardado.

Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario y catedrático de política pública en la Universidad Panamericana, señaló que la saturación impide la competencia en la industria aérea y el crecimiento económico del país.

“El aeropuerto no puede recibir más aerolíneas internacionales que quieren llegar a la Ciudad de México, debido a la falta de espacio, ya que su capacidad de slots (intervalo para llevar a cabo una operación aérea) es de 64 por hora”, resaltó.

Se duplica número de usuarios

En el AICM hay en promedio 27 líneas aéreas nacionales e internacionales y 17 de carga. De 1998 a la fecha el número de usuarios transportados se duplicó al pasar de 18 millones 946 mil 440 viajeros a 38 millones 433 mil 12 en 2015; actualmente, en un día normal viajan más de 90 mil pasajeros.

Será hasta octubre de 2020, cuando arranque operaciones el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Para el especialista, la congestión se genera, entre otras cosas, porque no hay vuelos directos entre los destinos a lo largo del país, ya que 20 por ciento de los pasajeros que aterrizan en la Ciudad de México lo hacen para conectarse a otro estado; esto hace que se sature y le resta competitividad.

“El gobierno ha realizado inversiones millonarias en materia de infraestructura en los aeropuertos de Puebla y Toluca para que fueran alternos y liberaran la congestión del AICM; sin embargo, no se ha logrado un uso eficiente en esas terminales, están subutilizadas.

Por decreto presidencial la aviación privada y de carga, que representan entre 12 y 14 por ciento del total de las operaciones, tenía que irse a estas terminales aéreas alternas, pero en el transcurso de los años por diversas disposiciones oficiales se ha permitido que las aeronaves aterricen de nuevo en la Ciudad de México, detalló.

Además, agregó, ¿el gobierno cómo le va a hacer frente a los retos del convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos con un aeropuerto saturado cuando se supone vendrán más aeronaves estadunidenses?

Para contrarrestar el problema, en septiembre de 2014 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT declaró la saturación en el campo aéreo del AICM y en julio del año pasado emitió una circular obligatoria de manera indefinida que establece las disposiciones a seguir en el aeropuerto, el cual no puede ser utilizado en el formato del plan de vuelo como terminal alterna y sólo los aviones que sean declarados en condición de emergencia por el comandante o piloto podrán utilizarlo para aterrizajes de auxilio.

Sin embargo, Gómez Suárez insistió en que los vuelos de carga y privados utilicen aeropuertos alternos, como el de Puebla, Toluca e incluso el de Cuernavaca, en lo que está lista la nueva terminal, ya que fueron ideados para desahogar el tráfico aéreo.

“En los años 90, los gobiernos tenían planeado implementar sistema de aeropuertos como en otros países. Se comenzó, pero no se continuó porque llegaron otros sexenios y cambiaron la visión y la política aeronáutica.

En el país hay 59 aeropuertos y todos están divididos en cuatro grupos (AICM, Grupo Aeroportuario del Pacífico, Aeropuertos del Sureste, Centro Norte y Aeropuertos y Servicios Auxiliares) los cuales tampoco forman sistemas de terminales concluyó.