La empresa Systra, contratada junto con TSO por el gobierno de la ciudad de México para realizar el diagnóstico de la línea 12 del Metro y proponer acciones de rehabilitación, informó a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) que en este momento no está en condiciones de dar una fecha para la reapertura del servicio con total seguridad en el tramo suspendido.

En una reunión de trabajo con la comisión de investigación del órgano legislativo, en la que participó también la empresa CAF, proveedora de los trenes, el vicepresidente de Systra para América Latina, Colas Martinet, informó que está por concluir el acondicionamiento de 700 metros de vías en el tramo elevado, que incluyen las curvas 11 y 12 en las que se presentaron los mayores problemas de desgaste ondulatorio, donde se realizarán las pruebas.

Explicó que se elaboraron seis escenarios informáticos de combinaciones de distintos tipos de riel y de ruedas, que se probarán con dos diferentes peraltes –la altura de las pendientes en las curvas–, simulaciones que realizará la empresa SNCF, subcontratada por TSO, junto con CAF.

Se elegirán los dos mejores resultados para hacer las pruebas de campo, además del llamado escenario cero, es decir, el del diseño original del tren y las vías solamente con las recomendaciones de cambio de balasto y homologación de durmientes, y a finales de julio estaría proponiendo las medidas correctivas.

Apuntó que el compromiso con el gobierno de la ciudad es arreglar el problema general a costo razonable de inversión para su rehabilitación y a futuro de mantenimiento, también a costo razonable, sin llegar a escenarios extremos de tener que cambiar los bogies –sistema de ruedas que soportan los carros del tren– ni rehacer toda la vía.

Cuestionado por los legisladores y los directivos de CAF sobre la falta de un estudio que sustente un problema de compatibilidad entre el tren y la vía, como señaló la empresa en su informe, Martinet admitió que no hay un informe final, pero sí se cuenta con un informe preliminar, que no fue elaborado por ellos sino por TSO.

El origen del desgaste ondulatorio acelerado sí es dado por el problema que existe entre los trenes y la vía. Para todos los expertos que han trabajado en esta etapa de diagnóstico, eso es la raíz; no hay dudas que eso es la raíz, aunque aclaró que son muchos los factores que pueden agravar dicho desgaste.

Otro cuestionamiento fue el de un posible un conflicto de interés por la relación contractual que tiene en otros países con la empresa Alstom, que formó parte del consorcio constructor de la línea 12, junto con ICA y Carso, a lo que Martinet dijo que esa relación es como la que tiene con otras empresas, como la misma CAF y Bombardier, con la que de hecho tienen más relación. Cuando trabajamos en un proyecto, generalmente estamos del lado de la autoridad pública, que es el cliente final, o del operador, y supervisamos el trabajo de los industriales como Alstom, como CAF, como Bombardier, apuntó.