El director general de mantenimiento del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Óscar Díaz González, afirmó que el contrato que se firmó para construir la línea 12 del Metro modificó las líneas generales del proyecto elaborado por la misma empresa, donde se planteaba que la totalidad del recorrido sería subterránea. En un 47 por ciento se transformó en viaducto elevado.

Entre los documentos que el funcionario entregó ayer a la comisión de investigación de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), en una mesa de trabajo con ex funcionarios y empresas involucradas en la obra, había planos que resaltan cambios en las tangentes que unen las curvas, de 36 a 14 y 18 metros, “la mitad de lo que venía en la ingeniería básica, cuando la distancia entre ruedas externas de los bogies es de 15 metros; es decir, un vagón no cabe en esa recta”.

Refirió que el llamado libro naranja, en el que se apoyó el STC al elaborar la ingeniería básica, establece que para solución en viaducto elevado el radio mínimo será de 300 metros y para solución superficial 150 metros, y en dicho viaducto elevado –tramo donde se presentaron problemas de desgaste en las vías que motivaron la suspensión del servicio– 9 de las 11 curvas están igual o por debajo de 250 metros.

No creemos que los problemas de las curvas 11 y 12 tan severos que se enfrentan sean ajenos a esta tangente y a estas curvas tan cerradas, apuntó.

Luego, en entrevista, Díaz González explicó que el contrato para mantenimiento de la línea 12 que se firmó con IMAS y TSO es paliativo, única y exclusivamente para mantener la operación tal y como estamos hoy: en el tramo subterráneo con servicio normal y en el tramo elevado con mantenimiento a los aparatos de cambio de vía y a los aparatos de dilatación que lo requieren. Asciende a 142.5 millones de pesos e incluye refacciones para poder soportar la operación durante 2014 y 2015.

Refirió que el trabajo de fondo para rehabilitar y corregir los problemas de desgaste ondulatorio en las vías del tramo suspendido corresponde a la Secretaría de Obras y Servicios, a partir de los dictámenes de las empresas TSO y SNCF.

La decisión de bajar la velocidad provocó un deterioro notablemente mayor: directivos

Laura Gómez

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) señaló que los trenes que circulan en la línea 12 del Metro son totalmente compatibles con el trazado de la vía, bajo las condiciones de diseño que se proporcionaron, y no son los causantes del desgaste ondulatorio que presenta.

Manuel Fossati, jefe de diseño de bogies, y Aitor Gastañares, jefe de tecnologías ferroviarias de dicha empresa, señalaron que esa situación no es un factor de incompatibilidad, sino un fenómeno multifactorial muy extendido en muchas explotaciones ferroviarias, cuyas causas se originan en la infraestructura.

En los primeros meses de operación se presenta con mayor intensidad, por lo cual debe analizarse y decidir las medidas de mitigación que para cada caso deban tomarse para controlarlo, pero “en ningún caso conocido por CAF se ha resuelto con el cambio de bogies”, precisaron.

Los bogies –la parte giratoria donde van las ruedas y se apoya el tren– cuentan con una separación entre ejes de 2.50 metros, mayor a la del resto de las líneas, pero significan una solución técnica que ofrece la mayor seguridad, por medio de una mejor estabilidad del coche y frenado.

Los esfuerzos entre rueda y carril, precisó Fossati, están por debajo de 60 por ciento de los que las normas internacionales consideran aceptables, lo cual significa más seguridad y confort para los pasajeros, y se demuestra que los trenes son compatibles con el trazado y operación de la línea.

De acuerdo con estudios realizados por el Centro de Estudios e Investigación Técnica de la Universidad de Navarra, recordó, se determinó que los esfuerzos que el tren transmite a la vía son menores a los admisibles por las normas internacionales, al igual que las pruebas de comportamiento dinámico realizadas en las vías entre las estaciones Tláhuac y Mixcoac.

Sin embargo, la decisión de bajar la velocidad de circulación de los trenes en parte del trazo de la vía provocó un desgaste notablemente mayor en las ruedas y, con base en experiencias internacionales, se ha encontrado que el desgaste ondulatorio se ha resuelto con la aplicación de medidas en la infraestructura o en la operación, comentaron.

Hoy llega máquina para corregir fallas

Ángel Bolaños

Ricardo Moscoso Morán, representante del consorcio constructor de la línea 12 del Metro, formado por las empresas ICA, Carso y Alstom, informó que hoy llega a Veracruz, procedente de Italia, una máquina perfiladora que pondrá a disposición del Gobierno del Distrito Federal para realizar trabajos correctivos de esa obra.

Admitió, sin embargo, que las autoridades capitalinas no han respondido a la tercera propuesta que presentó el consorcio para resolver el problema de desgaste en las vías, que mantiene cerrado un tramo del servicio.

Moscoso participó en una mesa de trabajo con diputados de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, a quienes dijo que pondrían a disposición del Metro la máquina sin costo alguno, pero luego, en entrevista, aclaró que los costos los asume el consorcio, pero sólo en principio, ya que en esta tercera propuesta, al igual que las dos anteriores, las empresas pagan para volver a poner en operación el servicio, sin renunciar a cobrarlo. Estimó entre 170 y 200 millones de pesos la inversión que se requiere.

Por otra parte, reconoció que promovieron un amparo para evitar que el gobierno de la ciudad haga efectiva la fianza por vicios ocultos, aun cuando las autoridades no les han notificado del cobro de ésta; únicamente nos hemos adelantado a un procedimiento.

En el caso de la reclamación de 3 mil 834 millones 676 mil pesos por obras ejecutadas que no estaban en el proyecto original, dijo que no han recurrido nuevamente a los tribunales para exigir el pago, en espera de llegar a un acuerdo.