Las concesionarias del ferrocarril Kansas City Southern y Ferromex (Union Pacific) iniciaron un proceso de chantaje a las grandes empresas a las que ofrecen el servicio de transporte de carga, para que a su vez presionen al Senado a no aprobar la minuta de la Ley del Servicio Ferroviario, informó el diputado Abel Guerra Garza (PRI)

El legislador, quien presentó la iniciativa de reforma en diciembre, dijo: ‘‘Llamaron a los empresarios importantes de Nuevo León y les advirtieron que si la reforma pasa, ya no les darán el servicio. Cementos Mexicanos (Cemex) ya no usa el ferrocarril por el chantaje del que son víctimas’’.

Sin embargo, el senador consideró que la minuta será ratificada por el Senado, porque hay una corriente de la iniciativa privada interesada, ‘‘aunque no faltará algún palero. A los diputados panistas, los empresarios los llamaron para aprobar la enmienda, porque serán los más beneficiados con la reforma’’, expresó en entrevista con La Jornada.

Explicó que en los títulos de concesión, las empresas aceptaron cualquier reforma legal del Congreso. ‘‘No estamos haciendo nada al margen de ellos, que conocen el contenido de los títulos’’, afirmó.

‘‘La reforma de la década de los 90 modificó el artículo 28 de la Constitución para que los ferrocarriles pasaran de servicio estratégico a prioritario, y en la concesión se dividió el país en tres territorios. Aunque originalmente no fueron los concesionarios, sino empresas que ya desaparecieron, Kansas City Southern controla dos y Union Pacific, o Ferromex, uno’’, explicó.

–¿El título de concesión es demasiado laxo como para que impongan sus tarifas?

–Exactamente. Lo que no entiendo es el pataleo, porque también en el título se explica que la concesión es a 50 años, pero solamente 30 son de exclusividad territorial, y ya pasaron 20.

–¿Las nuevas vías pueden ser de carga o pasajeros? –se le preguntó enseguida.

–Así lo indica la ley. Kansas City Southern trata de confundir con el argumento de que en la misma vía de carga no pueden pasar trenes de pasajeros. Obvio, no es la intención, y por razones de logística, horarios...

‘‘Todas las obras anunciadas por el gobierno son en vías nuevas, no vinculadas a los derechos de paso. También se tiene que dar el servicio de interconexión, como obligación de los concesionarios a permitir el paso y el arrastre de cualquier otro permisionario o concesionario.

‘‘Actualmente, quien quiera llevar una carga de Yucatán a Chihuahua debe contratar con distintas empresas. Lo que se quiere es contar con permisionarios que ofrezcan servicios sin estar sujetos a sus tarifas.’’

–¿Actualmente operan como monopolio?

–Exacto: tanto las empresas Kansas como Ferromex tienen un territorio limitado.

‘‘Actúan como monopolio, y el ejemplo es que si el gobierno de Nuevo León quiere hacer una vía, Kansas recurre al amparo aduciendo su exclusividad territorial. La reforma pretende recuperar la vocación logística del ferrocarril para otros mercados, pero con un ferrocarril que no colabora no se puede competir. El ferrocarril no puede quedarse al margen del proceso reformador.’’

–¿Y si del Senado les devuelven la minuta por esas presiones?

–Ello es remoto. Pero vamos a suponer que se frena. Seguirá el monopolio 10 o 12 años más. Aun así, la ‘‘exclusividad territorial’’ se acaba en ese mismo periodo y de todos modos enfrentarán la competencia –consideró.

‘‘Las empresas actúan con soberbia. Al día siguiente que se anunció la red de trenes de pasajeros advirtieron que no (correrían) por sus vías. En primera, no son de ellos, sino de la nación, y no es la idea usar sus vías.

‘‘Son tan soberbios que no ven que en la cámara hay casi 120 ex alcaldes que los padecimos. En Estados Unidos el ferrocarril sigue siendo estratégico en su Constitución. Se permite la participación del capital privado, pero con muchas restricciones. Aquí se privatizaron en una época en la que la tendencia era la contraria. Zedillo y sus colaboradores no lo vieron así.’’