La propuesta de modificaciones al artículo 28 constitucional que impulsó el ex presidente Ernesto Zedillo para otorgar concesiones a las tres empresas que controlaron las vías férreas del país ponía énfasis en el transporte de personas y planteaba incrementar la infraestructura, así como dar un servicio eficiente y de bajo costo con el fin de mejorar la competitividad nacional.

Quince años después de la privatización de los ferrocarriles, ninguno de esos objetivos se cumplió. El gobierno de Zedillo creó empresas de participación estatal mayoritaria. Finalmente las concesiones fueron adjudicadas a la Kansas City Southern y a la Union Pacific, con participación de Ferromex y Ferrosur, propiedades, ambas, del llamado Rey del cobre, Germán Larrea.

Ninguna de las tres concesiones fue sometida a licitación pública, al argumentar la participación de empresas paraestatales, abriendo así la puerta para que grupos privados controlaran el sistema ferroviario mexicano.

Restructuración indispensable

En la exposición de motivos que Zedillo envió al Congreso para justificar su propuesta de reforma al artículo 28 de la Constitución, se establecían los siguientes criterios favorables a la privatización:

La creciente integración de la economía a los flujos mundiales de comercio e inversión demanda la creación de una infraestructura de transporte que promueva la competitividad de la planta industrial y comercial, a través de un intercambio de mercancías eficiente y que coadyuve al desarrollo regional. La restructuración de los ferrocarriles es indispensable para modernizar el comercio interior y eje para aumentar la productividad del sistema de transporte de manera integral.

Los argumentos esgrimidos por Zedillo y su gobierno consideraban que la entrega de más de 23 mil kilómetros de vías férreas a la iniciativa privada proporcionaría desarrollo regional, y el ferrocarril –insistía– comunica, transporta y abre posibilidades de crecimiento y desarrollo.

En la actualidad (1995), a pesar de los esfuerzos realizados, los ferrocarriles manejan sólo 1.5 por ciento del movimiento de personas y menos de 15 por ciento del total de la carga que se mueve en el país.

Se enfatizaba en el movimiento de personas. No obstante, al no hacer negocio las empresas concesionarias en los estados, esa posibilidad se abandonó, a excepción del Distrito Federal.

En esas fechas, Zedillo, quien ahora defiende los intereses de la Union Pacific, consideraba que por medio de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario aumentaría el número de obras de infraestructura, el transporte sería moderno y eficiente, mejoraría la competitividad económica y habría beneficios sociales.

Las tres principales concesiones para los ferrocarriles del Pacífico-norte, noroeste y terminal del Valle de México hoy se encuentran en manos de empresas privadas trasnacionales.

El mecanismo para la privatización comenzó cuando Zedillo ordenó la creación de empresas de participación estatal mayoritaria y las concesiones fueron adjudicadas a esas firmas.

No obstante, la Kansas City Southern, la Union Pacific, y sus asociadas Ferromex y Ferrosur, adquirieron la mayor parte de las acciones de las empresas de participación estatal mayoritaria.

Lo grave del proceso de concesión se inicia con que esas tres concesiones no se entregaron mediante licitación pública.

Mediante ese método, una vez concesionadas a entidades paraestatales, las empresas privadas estadunidenses, en connivencia con el gobierno de Ernesto Zedillo, adquirieron los títulos de concesión.

Una vez que la Cámara de Diputados aprobó a últimas fechas la reforma a la ley ferroviaria para abrir la competencia, se ha evidenciado que Zedillo permitió una triangulación para que las concesiones quedaran en ciertas manos, específicamente en las de Kansas City Southern y las de la actual empleadora del ex presidente, la Union Pacific.