a flota eléctrica no es un nuevo gang o grupo de rock. En muchos países se discute hoy la introducción de autos eléctricos. Incluso masiva y acelerada. La razón –también coartada para nuevos negocios– es el cambio climático. El gobierno alemán, por ejemplo, se ha puesto como meta del programa E-Mobility, un millón de autos eléctricos en las calles hasta 2020. Un centenar y medio de prototipos ya circula en Berlín para probar –además de los aspectos tradicionales de peso y eficiencia– dos cosas más: 1) puntos de carga en la ciudad; 2) rendimiento de las baterías. ¿Dónde, cómo, a qué hora y durante cuánto tiempo se van a cargar –o sustituir– las baterías? ¿Cuántos kilómetros permitirá cada recarga? Como en todo, no hay soluciones mágicas. Ni sencillas. Ni libres de problemas, a veces nuevos, complejos y difíciles de resolver. Y, sin embargo, no falta quienes traten de eludirlos –sobre todo los provocados por el calentamiento global– e intenten mostrar una nueva caja de Pandora. ¿Ejemplos? Los biocombustibles, más específicamente el etanol. Y es que producir etanol en gran escala –con el consecuente reemplazo de áreas boscosas– implica producir una cantidad enorme de CO2 que –en principio y con honestidad– debiera ser añadida al CO2 emitido por los autos. ¿Resultado neto? La reconversión ya no es tan ventajosa como se pensaba. Incluso parece no convenir.
Algo similar puede suceder con los autos eléctricos. Hay problemas. El primero. Las ciudades actuales no fueron diseñadas para el auto eléctrico, sino para el de gasolina, con sus calles, sus carreteras y sus gasolineras. ¿Habrá gasolineras
de recarga eléctrica o, alternativamente, centros individuales y domésticos de recarga? Cuando alguien –por ejemplo– viva en el décimo piso de un edificio, cómo y dónde cargará una batería que exige seis, ocho o 10 horas de conexión en una corriente usual de 110 o 120 voltios, o la mitad en una nueva conexión
de 220 o 240 voltios. Aun en el caso de las viviendas individuales, hay problemas insoslayables. Implican el rediseño de la red eléctrica y cambio en los patrones de consumo.
Un auto eléctrico puede tener una batería con una carga o potencia eléctrica de 2.5 kilovatios, equivalente –por cierto– a dos o tres viviendas medias. Si se carga la batería durante 10 horas –en la noche, seguramente– el consumo diario por este concepto sería de 25 kilovatios-hora, necesarios –con estándares actuales– para trayectos de 100 kilómetros. Esa recarga equivale a operar –además del refrigerador y simultáneamente, durante esas 10 horas– lavadora, computadora, televisión de plasma y cinco focos de 100 vatios cada uno. Esto ya representa un problema para el usuario. Pero también para la compañía eléctrica, por los nuevos picos de demanda. Y se intensifica si se reduce el tiempo de carga. Los picos de demanda crecerían. Habría, entonces, periodos de punta adicionales al actual pico de iluminación
, normalmente definido entre las 19:30 y las 22:30.
En California, por ejemplo, esperan que la mayor parte de los compradores decida instalar cargadores rápidos, con corriente especial de 240 voltios, dos veces la actual de 120. Así, reducirían el tiempo de carga a la mitad. Pero elevarían el nivel del pico al doble. Con ello, el sistema eléctrico atendería un nuevo pico que, en general, obligaría a redefinir las condiciones de capacidad instalada y de reserva. Cada automóvil exigiría seis kilovatios más. Mil automóviles una plantita de 6 mil kilovatios, seis megavatios. Y 100 mil automóviles, el equivalente a una central de 600 megavatios, similar a un reactor nuclear.
En principio –pero sólo en principio– cada propietario de auto eléctrico aparentemente pagaría tres tantos más de su factura actual. Y decimos aparentemente
porque si se tratara de un usuario no inscrito en la tarifa Doméstica de Alto Consumo (DAC) –sin subsidio, con consumo mensual de 110 kilovatioshora– podría pagar hasta 13 veces más, dependiendo del nivel de subsidio que se concediera o no se concediera a la carga de autos eléctricos. Un usuario de la actual tarifa DAC (más de 250 kilovatios hora al mes) pagaría el doble. Y uno con consumos mensuales menores a esos 250 kilovatios-hora, pero mayores a 150, el triple. Esto abriría una nueva discusión sobre el nivel de subsidio de los autos eléctricos, incluso considerando sus beneficios climáticos y una vez descontados las emisiones de las centrales eléctricas que los alimentarían. Estos dos puntos, términos y condiciones de la recarga de las baterías y sus efectos en el sistema eléctrico; y nivel de subsidio de los consumos de autos eléctricos, poco se han discutido. Sobre ambos deberemos abundar un poco más. Sin duda.
*Tercero de una serie de artículos elaborados conjuntamente con Raúl Rojas, profesor de la Universidad Libre de Berlín.
NB. Hace casi 32 años, Carlos Montemayor llegó a la biblioteca jesuita de la Iglesia de los Ángeles en la colonia Guerrero y dijo: “¡Qué bárbaros, tienen un Calepino…” ¿Cale…qué?.., dijimos Vicente Herrera –su paisano– y yo. Sí, teníamos un Diccionario de la lengua latina (1502) elaborado por Ambrogio Calepino, monje agustino italiano, dedicado a la lexicografía. Carlos siempre nos enseñó algo. Un fuerte abrazo a sus hijos Alejandra, Jimena y Emilio.
