A raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001 en Estados Unidos, en el mundo se desató la parafernalia en las revisiones a pasajeros de aeronaves para disminuir el riesgo de más actos de ese tipo, y México acató de inmediato esa política, pero no ha atendido la seguridad en las operaciones de sus aeropuertos, por lo que el hilo se va a romper por otro lado, advirtió el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).

Cuatro años después de que en el mundo se transformaran los sistemas de seguridad personal y de infraestructura, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) consideró un riesgo mayor y presente al menos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) desde hace décadas, que consiste en la saturación de su espacio aéreo.

Entonces emitió una declaratoria de saturación, en la que se establece que el AICM está al tope cuando hay 54 operaciones por hora, aunque en los hechos si hay buenas condiciones de visibilidad pueden realizarse hasta 76, más de una por minuto.

El peligro, advirtió el Sinacta, es que el exceso de aterrizajes y despegues redunda en el deterioro de infraestructura como las pistas, por lo que es necesario que la parte oficial y los concesionarios inviertan más en seguridad operativa.

El organismo sindical explicó que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) manipula las estadísticas a su favor para ocultar las fallas y retrasos. En sus reportes no hay rastro de incidentes, porque si el AICM está saturado los aviones despegan tarde de los aeropuertos de origen por indicaciones desde México, y allá es donde se reporta el retraso. Y si es una hora pico y las aeronaves no pueden aterrizar, los sobrevuelos se hacen fuera del espacio aéreo del aeropuerto capitalino.

Señaló que cuando se optó por enviar al aeropuerto de Toluca todas las aeronaves que no fueran de aerolíneas comerciales hubo cierto desahogo en el AICM. En Toluca se han hecho inversiones importantes: le cambiaron la torre de control y se ha introducido tecnología como radares meteorológicos que facilitan el aterrizaje y despegue en condiciones adversas por la niebla, que no existe en otros aeropuertos porque no padecen los mismos problemas, y también se ha invertido en otras radiofacilidades. Sin embargo con todo eso ya no tiene capacidad suficiente.

De tal forma que con aeropuertos saturados, sin tecnología adecuada ni inversión suficiente, de nada sirve que después de pasar el arco y estar seguros de que en el avión no va nadie con una bomba, se corra el riesgo de que el avión se estrelle porque la pista está en mal estado. Entonces para qué sirvió la parafernalia de los guardias, militares y múltiples revisiones si el hilo se va a romper por otro lado y los aeropuertos mexicanos siguen estando en la orillita de su capacidad.

El vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Leonardo Sánchez, coincidió en que es indispensable que haya más inversión en infraestructura aeroportuaria, en ampliación de terminales y construcción de pistas. Señaló que los aeropuertos mexicanos certificados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, por sus siglas en inglés) cumplen con todos los requerimientos técnicos. Pero la OACI no considera la saturación de las terminales y las consecuencias que pueda haber.

Sánchez dijo que el espacio aéreo está diseñado de manera segura, y los pilotos no dependen sólo de los radares, aunque su presencia hace más rápido y seguro el control de tránsito aéreo. Los pilotos y los controladores conocemos la reglamentación y cuando un elemento llega a fallar siempre tenemos forma de apoyarnos para que en ningún momento se ponga en riesgo la seguridad.

La seguridad aeronáutica, en manos de gente que no sabe

El capitán Jesús Ramírez Stabros, miembro de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, señaló que el gobierno mexicano ha dejado la seguridad aeronáutica en manos de gente que no está especializada. Luis Téllez puso algún interés en el tema, pero Juan Molinar Horcasitas no tiene ni idea del asunto.

Los resultados han sido obras como la Terminal 2 (T2) del AICM, que resultó ser una parche mal hecho y caro. El retraso de 30 años en la construcción de un nuevo aeropuerto y coloca a la industria en el último escalón del límite para la seguridad.

Insistió en que es necesario que el gobierno federal y los grupos aeroportuarios que ostentan concesiones inviertan en serio y que no todo el dinero del negocio vaya a parar a la Secretaría de Hacienda. La aviación es una actividad especializada que produce dinero, pero en gran parte se va al fisco, por lo que no hay reinversión y toda esa falta de consideración de la Federación hace que el sector se mantenga como materia olvidada, sin capacitación suficiente, pistas adecuadas, luces para aterrizajes nocturnos y equipos para aterrizajes, entre muchas otras carencias.

Ramírez Stabros criticó que ante la incompetencia, desorganización y falta de visión del gobierno, la seguridad en los aeropuertos del país penda de un sólo hilo que es la capacidad de los mecánicos, pilotos y controladores aéreos; dependemos de no cometer errores, no tenemos margen porque no hay equipos ni instalaciones adecuadas. Ese es el drama y es lo que esconde el gobierno y las aerolíneas.

El legislador adelantó que el 14 de abril se dictaminarán dos medidas urgentes para la industria. La primera consiste en promover que la autoridad aeronáutica nacional no tenga capacidad para investigar accidentes porque no puede ser juez y parte, pero también que sea autónoma en sus decisiones y en el desarrollo de políticas para el sector.

La segunda iniciativa por dictaminar consiste en fortalecer la medicina en aviación, pues existe el riesgo de que haya pilotos que no estén en condiciones de volar por cuestiones físicas o anímicas y que eso ponga en riesgo la vida de su tripulación y pasajeros.

El piloto coincidió con la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, Lizette Clavel, en cuanto a que en el sector aéreo nacional priva la falta de visión y la capacidad de integrar en un sólo eje las necesidades de los pilotos, sobrecargos, controladores, empresas y gobierno para proporcionar condiciones adecuadas de operación.

Esa falta de visión, puntualizó Lizette Clavel, se refleja en condiciones elementales como que en el AICM no hay condiciones mínimas de trabajo para algunos gremios como el de los mecánicos, que no tienen baño en sus áreas y tienen que entrar a los de la terminal y luego volver a pasar todos los filtros de seguridad para volver a sus talleres.

Hay una larga lista de ineficiencias que van desde baches en las pistas hasta que en la aduana te quiten tres celulares porque necesitas uno para México, otro para algunas regiones de Asia y otro para Europa, o que tengas que cargar siempre la factura de tu computadora portátil pero dejen pasar una maleta llena de droga.

Estas son las condiciones en las que opera el AICM, el aeropuerto más representativo del país, y que se ubica en el lugar 46 a nivel mundial por la movilización de pasajeros, que sumaron 26 millones 32 mil 453 sólo en 2008. También se ubicó en el lugar 29 en número de movimientos, con 378 mil 741, y en el sitio 45 en manejo de carga, con 412 mil 308 toneladas.

Ante los reclamos sobre las necesidades de inversión en el sector, el Presupuesto de Egresos de la Federación 2009 considera para el Seneam recursos por mil 659 millones 580 mil 756 pesos, de los cuales sólo 183 millones se destinarán a inversión y el resto a gasto corriente; la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) contará con 100 millones de pesos para gasto de inversión, y la Dirección General de Aeronáutica Civil dispondrá de 402 millones 307 mil 514 pesos, de los cuales dedicará a inversión 79 millones de pesos.