■ El avión fue fabricado en 2000, no en 1998, afirma director de ASA
Investigan la manera en que tripulación obtuvo certificados
Sanos y capacitados, pero sospechosos. El gobierno mexicano, como parte de la investigación para determinar las causas de la caída del Learjet 45, el 4 de noviembre pasado, indaga la forma en que el piloto y el copiloto obtuvieron sus certificados de capacidad para volar específicamente el tipo de nave como la que se desplomó en las Lomas de Chapultepec con el secretario de Gobernación y el ex jefe del combate al narcotráfico, entre otras personas, a bordo.
Lo que hasta ahora queda claro, explicó ayer el capitán Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), es que la nave no fue fabricada en 1998, como el gobierno había dicho hasta ayer, sino en 2000, y que al 29 de octubre había acumulado 2 mil 486.5 horas de vuelo. También quedó claro que en diciembre de 2007, cuando el titular de Gobernación era Francisco Ramírez Acuña, la secretaría realizó una licitación que ganó una empresa con sede en Toluca.
En la conferencia de prensa de ayer, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, identificó esa empresa como Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva SA de CV, que prestaba desde diciembre de 2007 los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargo, despacho, limpieza y comisariato.
Durante la conferencia, el capitán López Meyer leyó extractos del “Reporte preliminar de la investigación sobre la caída de la aeronave Learjet 45 XC-VMC, una vez terminada la fase de campo”, en cuya página siete se lee:
“La aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y recibía servicios de mantenimiento, tripulación y despacho por la empresa Centro de Servicios Aéreos Ejecutivos (CESAE). Dicho contrato fue asignado por licitación en diciembre de 2007, resultando ganadora la empresa antes mencionada.”
Cada uno de los dos funcionarios ofreció nombres diferentes para identificar a la firma que al momento del desplome del avión era la responsable de su operación y mantenimiento.
Respecto de la tripulación, el informe apunta que el piloto, capitán Martín de Jesús Oliva Pérez, de 39 años, contaba con 3 mil 675 horas de vuelo y 15 años de experiencia. No fumaba ni bebía alcohol. Había sido rechazado de cuando menos un trabajo por no aprobar el examen sicomédico y el de inglés. Contaba con capacidades de capitán en Learjet 24, capitán en Cessna 500 y capitán en Learjet 45. “Se está investigando la obtención de sus certificados de capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45”, dijo López Meyer. En el equipo Learjet 45 voló 82:05 horas entre el 3 de enero y el 29 de octubre. Antes de contratarse en su último empleo fue piloto en Servicios de Alquiler Aéreo, Avemex, el Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación y Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
El copiloto, capitán Álvaro Sánchez y Jiménez, de 58 años, tenía 11 mil 809 horas de vuelo y durante 37 años había trabajado de piloto. En el equipo Learjet 45 tomó un curso inicial teórico de 60 horas, realizado del 16 al 24 de octubre de 2007 en el Centro Aeronáutico de México. El gobierno también investiga la obtención de sus certificados de capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45. Laboró en Taesa, Aerotaxis Metropolitanos y Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
La documentación revelada ayer, pública en www.sct.gob.mx, contiene, entre otros, los testimonios de dos controladores de tránsito, aunque no son identificados con sus nombres en el informe:
El “controlador de tránsito aéreo en llegada”, que es el contacto antes de transferir la nave a la torre de control del aeropuerto capitalino, relata, según el documento hecho público ayer:
“La llegada de este aparato coincidió con un periodo de mucho tránsito aéreo en la ciudad de México por la hora del día (18:40 horas). Ésta seguía a un Boeing 767-300 (que venía de Buenos Aires) y era seguida por un Fokker 100. El controlador comentó que había estado ocupado como responsable de las llegadas del norte y del sur del aeropuerto, e intentó separar al Boeing 767-300, Learjet 45 y Fokker 100 de forma vertical y lateral, buscando que cuando se realizara el traspaso del control de dichas aeronaves al Control de Aproximación de México, éstos tuvieran las distancias mínimas de separación establecidas. La categoría de turbulencia para cada aeronave es indicada en las etiquetas asociadas en la pantalla de radar. De acuerdo con ello, el Learjet 45 se encuentra en la categoría de ligero. Él recuerda que cuando el Learjet 45 se aproximó a Lucía (Santa Lucía), el Fokker 100 estaba 4 millas náuticas atrás y 4 mil pies arriba. Aunque la separación fue menos del mínimo establecido, el controlador consideró que esta diferencia en latitud podía proporcionar el espaciamiento adicional y que la posición relativa de las dos aeronaves no le causaría al Control de Aproximación ninguna dificultad de separación durante la fase de aproximación”.
Mientras, el controlador de aproximación, del que tampoco se proporciona el nombre, ofrece el siguiente testimonio, de acuerdo con el reporte: “Este controlador recuerda la coordinación realizada de estas tres aeronaves y considera que su carga de trabajo era aceptable. Afirma estar familiarizado con la aeronave XC-VMC (matrícula del aparato en que viajaban los funcionarios) y que él sabía que era un Learjet 45, y de hecho se había dado cuenta de que la etiqueta indicaba que era un Learjet 45. Recuerda también que la separación entre las aeronaves nunca fue menor a cinco millas (la mínima requerida), y que no le provocaría ningún problema. Hizo notar que era práctica normal transferir el control de la aeronave a la torre, a medida que éstas pasan un punto que está aproximadamente a 9 millas náuticas al sur de Mateo (Arboledas, estado de México), y que una vez que hizo esto ya no le puso más atención al comportamiento de la aeronave en su aproximación. Este controlador descubrió que el Learjet 45 no había procedido de acuerdo con lo planeado cuando la torre le preguntó por éste. Él continuó en su lugar hasta que fue relevado por un supervisor a las 19 horas.”
En el reporte se indica que el controlador de la torre de control, al no recibir comunicación del Learjet 45, solicitó a control de aproximación la confirmación del estatus de ese aparato. A las 18:48:15 el control de aproximación instruyó nuevamente al piloto a contactar con la torre, sin recibir respuesta. Este controlador efectuó dos intentos más de contactar al Learjet 45, sin éxito. A partir de las 18:48:00, la torre intentó contactarlo nueve veces y detuvo su intento a las 18:50:40, cuando recibió un reporte de un helicóptero de la policía que la informó de la caída del aparato.