México SA
Un jugador menos por Aeroméxico
La CFC no autorizó la venta a Mexicana porque podría imponer condiciones desfavorables
En la feria de autorizaciones, vistos buenos y palomeos presumidos por Mexicana de Aviación y a su presidente, Gastón Azcárraga Andrade, se les olvidó el verdaderamente importante: el de la Comisión Federal de Competencia (CFC), que ayer obsequió un rotundo no a esa aerolínea para participar en la supuesta puja por Aeroméxico, con todo y que su oferta pública –para muchos sólo un juego de estrategia sucia– ha sido la mayor (200 millones de dólares).
Con el visto bueno de la Secretaría de Hacienda, vía Comisión Nacional Bancaria y de Valores, y el silencioso palomeo de la Secretario de Comunicaciones y Transportes, los dueños de la reprivatizada Mexicana de Aviación daban por hecho que engullirían a la otra gran aerolínea de bandera nacional que está por regresar al sagrado rebaño de la iniciativa privada (léase Aeroméxico), tras 12 años de “rescate” con fondos públicos.
Reunido el pleno de la CFC, la decisión unánime fue no autorizar la concentración entre Grupo Mexicana de Aviación y Consorcio Aeroméxico, “en virtud de que esta operación crearía un agente con poder sustancial en el mercado de transporte aéreo de pasajeros, con la capacidad de desplazar indebidamente a sus competidores e imponer precios y condiciones desfavorables a los consumidores”.
Entre los elementos considerados por el pleno de la CFC para tal negativa destacan que al fusionarse Aeroméxico y Mexicana de Aviación generarían una concentración excesiva en 24 rutas nacionales, entre las cuales se encuentran las de mayor tráfico del país.
De fusionarse, concentrarían las principales rutas en la siguiente proporción: México-Monterrey, 54.9 por ciento; México-Cancún, 62.8; México-Guadalajara, 64; México-Tijuana, 52.5; México-Mérida, 71.1; México-Villahermosa, 76.6, y México-Acapulco, 76.1. Aunado a ello, el análisis de la CFC arrojó resultados similares para las rutas internacionales en las que coinciden Aeroméxico y Mexicana, las cuales se encuentran entre las más transitadas por los consumidores mexicanos y en las que se observa una alta participación de estas dos aerolíneas.
Por lo anterior, dicha concentración excesiva “difícilmente podría ser contrarrestada por otros jugadores, debido a la existencia de altas barreras a la entrada: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que es origen o destino para 66 por ciento de los pasajeros transportados en rutas nacionales, está saturado en casi todos los horarios, lo cual imposibilita la asignación de horarios de aterrizaje y despegue a nuevos jugadores; (además) persiste la discrecionalidad en el otorgamiento de permisos para nuevas aerolíneas, así como en la autorización de nuevas rutas para aerolíneas existentes. Mientras operaron juntos Aeroméxico y Mexicana, el marco legal actual sirvió para inhibir la entrada y el crecimiento de opciones distintas”.
Entre las maniobras que realizó la empresa que preside Gastón Azcárraga para quedarse con Aeroméxico, detalla la CFC, se cuenta la siguiente: “Mexicana presentó una serie de compromisos de abandono de rutas y frecuencias de vuelo, para evitar una resolución desfavorable. Estos compromisos implicarían, de hecho, la reducción de la oferta disponible para los consumidores, sin que esto se traduzca en mayores posibilidades para nuevos entrantes, ante la incertidumbre del mecanismo de asignación de aterrizaje y despegue”.
Así, la Comisión Federal de Competencia subrayó: “demostramos que la fusión entre los dos principales jugadores de este mercado (Aeroméxico y Mexicana de Aviación) pondría en serio riesgo la competencia, y redundaría en mayores precios y menos opciones para quienes hoy, por primera vez, pueden usar este medio de transporte”.
Adiós, pues, Gastón Azcárraga y socios en su intentona por quedarse con Aeroméxico. Ahora podrán dedicarse de lleno a rescatar de la “inminente quiebra” a la empresa reprivatizada que el gobierno foxista generosamente les entregó en diciembre de 2005.
En vía de mientras, dos son los tiradores que oficialmente quedan vivos en la supuesta puja por Aeroméxico (uno con el indeleble sello Fobaproa en su historial, sea como institución bancaria –léase Banamex– o en negocios extra bancarios), los cuales cuentan con todo tipo de autorizaciones, vistos buenos y palomeos, incluido el de la CFC.
Se supone que Aeroméxico quedará en manos de alguno de este par de grupos, que son expertos en un sin fin de negocios, menos el de las líneas aéreas: el primero corresponde a la mancuerna papá-hijo (Alberto y Moisés Saba, textileros de cepa), con una oferta actualizada cercana a 161 millones de dólares, alrededor de 50 por ciento del valor en libros que la aerolínea registró el día en que presentaron su primera postura de 98 millones.
El segundo es el de Citigroup, disfrazado de Banamex, con un puñado de ricos y exitosos empresarios (que incluye a cerveceros, lecheros, tequileros, toalleros, dueños de supermercados y tiendas departamentales, gaseros, acereros, cableros, vendedores de automóviles, telefonistas y un mapache electoral con careta de ex presidente del Consejo Coordinador Empresarial, pero ningún experto en líneas aéreas) que ofrecen alrededor de 160 millones de dólares, aderezados con un compromiso de capitalizar a la empresa con 240 millones.
De cualquier suerte, el erario no recuperará ni un pellizco de los miles de millones que inyectó para el “rescate” de las dos aerolíneas.
Las rebanadas del pastel
Mientras Vicente Fox la pasa de maravilla mintiendo un día sí y el otro también (“el jeep no es de mi propiedad; el Hummer es del Estado Mayor Presidencial; la manejo a veces, pero no la uso”), la junta de coordinación política de la Cámara de Diputados dio cuerpo a la comisión especial que investigará de dónde el ex inquilino de Los Pinos y su feliz familia política obtuvieron durante su reinado tantos recursos financieros y materiales como para incorporarse a las filas de los 300 y algunos más.