México SA

Carlos Fernández-Vega
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Mexicana no es tan mal negocio

Rescates y reprivatizaciones, historia repetida para beneficiar a los mismos

Un consorcio en inminente quiebra difícilmente obtendría un crédito (máxime si es multimillonario y en dólares) para adquirir una tercera empresa, pero Mexicana de Aviación –la de la “inminente quiebra”, según su reiterativo presidente Gastón Azcárraga– hizo el milagro de conseguir un financiamiento con el Banco Credit Suisse, el cual, junto con “recursos propios”, permitió a esa aerolínea reunir los 200 millones de dólares para garantizar su oferta en la supuesta puja por Aeroméxico.

Doble prodigio concatenado el de Mexicana de Aviación y su presidente Gastón Azcárraga, porque no sólo obtuvo la autorización de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores para participar oficialmente en la reprivatización de Aeroméxico, sino que en medio de la precariedad financiera por él mismo reiteradamente denunciada, la primera de las aerolíneas citadas amarró un crédito para adquirir las segunda, amén de romper el cochinito para completar el gasto que ello implicaría, o lo que es lo mismo 200 millones de dólares.

De la nada comenzaron a brotar postores por la septuagenaria línea aérea nacional (1934, contra 1921 de Mexicana de Aviación, ambas “rescatadas” por el erario y reprivatizadas en un sinnúmero de ocasiones), luego de que Alberto y Moisés Saba, padre e hijo, ofrecieran en la tercera semana de agosto pasado y sin que nadie lo pidiera, alrededor de 98 millones de dólares por Aeroméxico, menos de la mitad del valor que en ese momento reportaba dicha empresa en el mercado bursátil. Siguieron las ofertas de Citigroup-Banamex y un grupo de accionistas de esta última institución bancaria antes de su extranjerización, con el ex presidente del Consejo Coordinador Empresarial como vocero, y la de Gastón Azcárraga, en nombre de Mexicana de Aviación.

Lo cierto es que cualquiera sea la selección del gobierno federal, vía IPAB, de esas tres ofertas en esta nueva reprivatización de Aeroméxico (tras 12 años de “rescate” con fondos públicos), de una u otra suerte la aerolínea regresaría a las mismas manos empresariales que en 1994 la reventaron financieramente y que “obligaron” a la administración zedillista a estatizarla en 1995 (vía Fobaproa), es decir, el mismo camino que, en 2005, siguieron con Mexicana de Aviación.

En octubre de 1988, tras la quiebra inducida por el propio gobierno de Miguel de la Madrid en abril de ese año, Aeroméxico (“rescatada” por el erario en 1982) se vendió al capital privado y se creó la empresa Aerovías de México. Entre sus nuevos accionistas aparecían Gerardo de Prevoisin, Pedro Cerisola (entonces oficialmente empleado de Carlos Slim), Carlos Abedrop Dávila (ex presidente de los banqueros), Enrique Robinson Tours (Bachoco), Bancomer (aún propiedad del Estado) y, en una pequeña proporción, el sindicato de pilotos de la supuestamente extinta aerolínea.

En la tienda de enfrente y casi un año después (agosto de 1989), Mexicana de Aviación fue reprivatizada (tras su “rescate” público en 1982), y entre los accionistas visibles se contaban Pablo e Israel Brener, Carlos Abedrop Dávila (el mismo de Aeroméxico), Chase Manhattan Bank, Isaac Becker, James Goldsmith, la familia Saba y Eduardo Sacal, quienes crearon una “nueva” empresa conocida como Corporación Mexicana de Aviación.

Para esa reprivatización se aplicó el único manual que conocen: la “reformulación” de las relaciones laborales; la revisión “a fondo” de los contratos colectivos; la cancelación de conquistas sindicales; reducción de costos de operación y recorte de personal, es decir, lo mismo que hacen ahora en la nueva reprivatización.

Con el tiempo dieron la cara otros accionistas. Por ejemplo, en Aeroméxico (la “nueva Aerovías de México) aparecieron los hermanos Azcárraga Andrade (Gastón, Enrique y Pablo), los mismos que en 1994-95 doblaron las manos, con la empresa quebrada, y buscaron y obtuvieron el “rescate” del Fobaproa para la aerolínea, o lo que es igual, los mismos que 12 años después, en 2007, van en pos, junto con otros accionistas de Mexicana de Aviación, de la misma Aeroméxico que reventaron a mediados de la década pasada.

En el caso de Mexicana de Aviación la historia es idéntica. A mediados de los 90 Enrique Azcárraga Andrade presidía el consejo de administración de esta aerolínea, reprivatizada sólo cinco años atrás. Sus hermanos formaban parte de dicho consejo, y llegado el momento movieron sus resortes para que el generoso manto protector del Fobaproa los cubriera. Una década después, en diciembre de 2005, el gobierno federal, vía IPAB, reprivatizó Mexicana de Aviación, y la cara visible de los nuevos propietarios no fue otra que la de Gastón Azcárraga Andrade, quien en 2007, junto con sus hermanos y otros inversionistas, pretende adquirir Aeroméxico, no obstante su permanente queja de que la línea aérea que ahora preside “corre el riesgo de quebrar”.

Junto a los hermanos Azcárraga Andrade se registran, mezclados en una u otra puja por las aerolíneas, nombres y apellidos que antes (1994-1995) y ahora (2005-2007) aparecen como accionistas, entonces, o postores hoy, en pos del Fobaproa o de la recompra de las empresas, según lo amerite la ocasión, que al final de cuentas todo lo permite el gobierno federal.

Las rebanadas del pastel

No habría de qué sorprenderse, porque al final de cuentas es el truco de siempre. Por ejemplo, está el caso de las carreteras “rescatadas” en 1997; la “prohibición” de regresarlas a los concesionarios originales, como ICA, y la primera licitación carretera en la “nueva” temporada, la de Calderón, en este 2007, que fue ganada nada más y nada menos que por ICA, la “rescatada” y la que tenía “prohibición”. Y nadie ha dicho ni una palabra… Lástima por los costarricenses, que no se reflejaron lo suficiente en el espejo mexicano: aparentemente ganó el sí en el referendo… Y la “inobjetable” Ley del ISSSTE comienza a temblar, tras la decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación.