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El tren de la muerte, a la larga lista de rescates
Intentos de fortalecer duopolio ferrocarrilero
El Ferrocarril Chiapas-Mayab, ¿a Ferrosur?
La CFC desaprueba posible concesión
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A la larga lista de "rescates" y "salvamentos" privados con recursos públicos agréguese el Ferrocarril Chiapas-Mayab (aquí en imagen de archivo), el que -junto con bancos, carreteras, ingenios azucareros, aerolíneas, satélites, etcétera- puede certificar el gran beneficio que para el país han significado cinco lustros de exitosa política privatizadora
Foto: María de Jesús Peters
Mezcla de capricho trasnacional, incumplimiento e ineficiencia gubernamental, desastre natural y laxitud en los términos de la concesión respectiva, el llamado tren de la muerte se reincorpora al rebaño de las empresas paraestatales, así sea por unos cuantos meses, mientras la administración calderonista le encuentra la cuadratura al círculo.
Resulta que la trasnacional Genesee & Wyoming Inc. (en 1999 obtuvo la concesión por tres décadas del Ferrocarril Chiapas-Mayab, mejor conocido por los emigrantes centroamericanos como el tren de la muerte), mediante sospechosa licitación en tiempos del "bienestar para la familia" (que le permitió el 99.9 por ciento de la propiedad), sencillamente aventó la toalla y "renunció" a los 22 años que aún restaban de consentimiento gubernamental para que explotará comercialmente el troncal ferroviario generosamente concedido por el zedillato, sin que para ello mediara más que una simple notificación a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En esta operación, que encubre un nuevo "rescate", que se suma a la inagotable lista de "salvamentos" privados con recursos públicos, la trasnacional arguye el "incumplimiento" gubernamental tras el azote del huracán Stan, que en 2005, entre tantas otras cosas, destrozó vías férreas (280 kilómetros), puentes (68) y demás, infraestructura que impide, o cuando menos dificulta, el libre tránsito en algunas rutas del Chiapas-Mayab, de tal suerte que la G&W asegura que "ya no es redituable su operación".
Pues bien. En aquel fatídico 2005, el de la lengua larga y las ideas cortas prometió "reconstruir todos los daños" causados por el meteoro, lo que obviamente incumplió, circunstancia que se mantiene a la fecha. Por ello, la Genesee & Wyoming Inc. simple y sencillamente notificó: "allí se quedan con su tren, que yo ya me voy". Y se fue, con el consabido desbarajuste que este tipo de situaciones provoca en las esferas gubernamentales, concretamente para este caso la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y su flamante titular, Luis Téllez, quien mucho tuvo que ver con la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en el sexenio de Ernesto Zedillo.
Como este personaje no sabe hacer nada más que privatizar, tras la "renuncia" de Genesee & Wyoming Inc., el pasado 25 de junio, a su jugosa concesión de 30 años, de inmediato quiso fortalecer el de por sí sólido duopolio ferrocarrilero surgido de la susodicha privatización zedillista de los FFNN, y en bandeja de plata ofreció el Chiapas-Mayab al consorcio Ferrosur, propiedad del distinguidísimo empresario Germán Larrea, dueño del Grupo México, quien de inmediato asoció tren de la muerte con Pasta de Conchos y la idea le resultó por demás atractiva.
Pero algo falló a Téllez, porque de plano tuvo que mandar a uno de sus subsecretarios, Manuel Rodríguez Arregui, a explicar que "será la propia SCT la que opere el Ferrocarril Chiapas-Mayab; lo que vamos a hacer es, nosotros encargarnos de la vía y darles derechos de paso a los otros ferrocarriles (...) hasta los primeros días de 2008, cuando esperamos (de nueva cuenta) licitar la concesión a la que renunció G&W", lo que sucedería tras "obtener los últimos recursos" y reparar la "vía que dañó el huracán Stan". ¿De dónde saldrá el dinero? Del Presupuesto de Egresos de la Federación 2008 (alrededor de 400 millones de pesos).
A pesar de ello, el funcionario dejó ver su corazoncito: "lo ideal es que Ferrosur se quede con la vía, en términos de eficiencia, y tal vez lo más benéfico para todos es que se quedará en Ferrosur, pero el gobierno no puede asignarla de forma directa, por eso lo licitará".
Tras la sesuda declaración, la Comisión Federal de Competencia puso el grito en el cielo, pues, de acuerdo con su presidente, Eduardo Pérez Motta: "sería lamentable que se otorgara a Ferrosur la concesión del Chiapas-Mayab, debido a que eso inhibiría la competencia en el sector; sería terrible que le dieran a Ferrosur la posibilidad de utilizar toda la concesión del Chiapas-Mayab; eso sería verdaderamente desafortunado, y muy desafortunado para los consumidores".
Eso sí, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no impidió la decisión de la trasnacional, ni recurrió a los términos de la concesión (o tal vez por ellos mismos no pudo hacer nada) para exigir el cumplimiento de las condiciones, pero de inmediato le dijo: devuélveme "todos los bienes concesionados, en buen estado y sin costo alguno para el gobierno federal".
El Ferrocarril Chiapas-Mayab (en operación desde 1920) transporta mucho más que emigrantes centroamericanos: productos agrícolas, minerales, petróleo y derivados, forestales, inorgánicos, industriales; se conecta con los troncales centroamericanos y en México opera más de mil 800 kilómetros de vía en los estados de Yucatán, Oaxaca, Chiapas, Campeche Veracruz y Tabasco.
Así que, a la larga lista de "rescates" y "salvamentos" privados con recursos públicos, agréguese el Ferrocarril Chiapas-Mayab, el que -junto con bancos, carreteras, ingenios azucareros, aerolíneas, satélites, etcétera- puede certificar el gran beneficio que para el país han significado cinco lustros de exitosa política privatizadora.
Las rebanadas del pastel
¡Sorpresa!: el Centro de Investigación y Seguridad Nacional (Cisen) es ineficaz, y acumula una serie de "errores y omisiones" en cuestiones de seguridad nacional... De qué se quejan, porque sólo a Fox y su "cambio" se le ocurrió poner a Eduardo Medina Mora y a José Luis López Buitrón en la dirección de ese organismo... Y sólo a Calderón y su "continuidad" ratificar esa tendencia, con Guillermo Valdés Castellanos en la misma posición. Para labores de "inteligencia" no se les ocurrió mejor idea que designar a un empresario, un fanático de la estadística y, ahora, a un encuestólogo, cuando es obvio que además de experiencia en este campo se requiere inteligencia, en el sentido más llano de la palabra. Y allí están los resultados.