Luis Granovsky

Este noviembre se definirá quiénes concursan por Aeroméxico y Mexicana, las principales líneas aéreas del país, en un proceso de licitación que, se asegura, será transparente y pondrá en manos privadas dos fuentes de ingreso para el Estado.

La controladora Cintra deberá definir cuáles son las empresas o grupos que pueden participar en los primeros paquetes de venta, después de que en una fase inicial seleccionó a 18 de las 21 compañías que participaron. En esta segunda etapa pueden ser menos, pues algunos interesados podrían formar consorcios o uniones para entrar en la licitación.

En el primer paquete se incluyen Aeroméxico y su filial Aerolitoral; en el segundo Mexicana y su subsidiaria Click (antes Aerocaribe). En un tercer paquete, aún sin fecha, se incluirá la empresa Servicios de Apoyo en Tierra.

El proceso, según Andrés Conesa, presidente de Cintra, deberá concluirse antes de que termine el primer trimestre de 2006. En cambio, aún no hay definición sobre cuándo y cómo se licitarán las otras empresas del grupo estatal: Aeromexprés (carga) y Alas de América.

Entre los interesados, que sólo pueden concursar por una de las líneas aéreas y su subsidiaria, figuran las empresas Air Europa y Global Air, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y el Grupo Angeles, presidido por el empresario Olegario Vázquez Raña. El objetivo es que la venta, para la que se contrató como agente financiero a la firma suizo-estadunidense Credit Suisse First Boston, alcance unos mil 500 millones de dólares ­700 millones por Aeroméxico y 800 millones por Mexicana­, informó el subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter.

Cuando en enero del año pasado se anunció el inicio de la privatización, las acciones de Cintra se cotizaban a 2.45 pesos en la Bolsa Mexicana de Valores y hoy rondan ocho pesos. Ese espectacular aumento provino, en especial, del proceso de venta, pero también se debió a que Cintra comenzó a superar la crisis que desde 2001 padecieron casi todas las líneas aéreas del mundo.

Entre 2001 y 2003 Cintra acumuló pérdidas por más de 5 mil millones de pesos, lo que la llevó al borde de la quiebra. Si se hubiera mantenido esa tendencia el capital contable de Cintra casi habría desaparecido en 2004. En ese periodo el nivel de ocupación de los vuelos tuvo una gran caída, especialmente en los destinos a Estados Unidos, pues la crisis significó un incremento fuerte de los costos de operación.

Apenas el año pasado Cintra generó utilidades nuevamente, cuando reportó 573 millones de pesos. Por primera vez desde que fue creado el ente estatal, en 1995, luego de la quiebra de Mexicana y Aeroméxico, en 2004 aumentó su patrimonio, pasó de 2 mil 637 millones de pesos en 2003 a 2 mil 872 millones de pesos y 3 mil 265 millones de pesos en el primer trimestre de este año. Así, en ese último periodo se mantuvo la tendencia de recuperación con ingresos totales, llegando a 8 mil 994 millones de pesos, que representan un aumento de 13.8 por ciento respecto al mismo periodo de 2004.

Uno de los varios elementos que influyeron para que Cintra saliera de la crisis fue que los integrantes de ASPA resolvieron desde 2001 no hacer revisiones salariales. Se estima, según cálculos de los propios pilotos, que con esa acción Cintra ahorró unos 195 millones de pesos.

Hay uno entre varios ejemplos que quienes están vinculados con la privatización de las empresas mexicanas tienen presente, el de Aerolíneas Argentinas. Empresa estatal que fue vendida a Iberia y luego quebró. Los trabajadores acusaban a la firma española de haberla "vaciado" y durante dos años mantuvieron una lucha encarnizada por salvar su fuente de trabajo, lo que finalmente lograron con la participación de capitales privados y del gobierno argentino.

Ese ejemplo se está tomando en cuenta. Aunque privatizadas, la mayoría del capital accionario de ambas aerolíneas quedará en manos mexicanas. Actualmente, el Estado tiene 85 por ciento del paquete accionario, los compradores lograrán 51 por ciento de las acciones y Cintra se quedará con el resto. Sin embargo, los inversionistas extranjeros sólo podrán quedarse con 45 por ciento de las acciones que compren y el restante 55 por ciento estará en manos de sus asociados, que deben ser mexicanos.

Objeciones

Para el diputado de Convergencia Jesús González Schmall, secretario de la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados, la principal preocupación es que "no hay garantías de que se venda a mexicanos, más que como un elemento para cubrir el expediente. Ya pasó con Grupo Aeroportuario del Pacífico, que ahora es totalmente español y los socios se han cansado de burlar las leyes con prestanombres. Incluso, uno de los posibles compradores de las aerolíneas es Olegario Vázquez Raña, que fue el esquirol en el caso de aquel grupo. Temo que lo mismo pase con Cintra".

González Schmall señaló que no se justifica la privatización porque las líneas aéreas no sólo son una buena fuente de ingresos para el Estado, "sino además estratégicas. No tenemos garantías de en qué manos pueden quedar ni que pasará después de la compra. Si hubiera una quiebra el Estado tendría que volver a intervenir y con un costo altísimo. No queremos que nos ocurra lo que a los argentinos y a los venezolanos, que perdieron sus empresas a manos de Iberia".

Además de que ASPA participe en la licitación, los representantes de los trabajadores de Aeroméxico y Mexicana podrían tener hasta 5 por ciento de acciones, según les ofreció Cintra, y quieren lugar en los consejos de administración y técnico de las compañías que resulten de la venta. Jesús Ramírez Stabros, secretario general de ASPA, aseguró que "el país debe tener empresas capaces de dar pelea a los grandes consorcios extranjeros, buscar asociaciones inteligentes que beneficien el crecimiento de la industria, que generen empleos, más servicios y, sobre todo, que la compañía tenga tarifas accesibles y pueda competir en el mercado"  §