A MEDIA VELA

Ante un sistema portuario a punto de la saturación y una marina mercante casi inexistente, es imprescindible una segunda reforma estructural del sector; sólo así podrá adaptarse de modo eficaz a las crecientes corrientes del comercio.

Un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe asegura que la región se encuentra dentro de las zonas que tendrán mayor crecimiento en la actividad portuaria, 63 por ciento entre 2004 y 2009. Así, tanto el sistema de puertos como la marina mercante tienen que intensificar su competitividad.

El caso de la marina mercante es especialmente dramático, porque la flota de altura con que se concreta el comercio exterior casi no existe, y la que realiza labores de cabotaje es escasa.

Así, el esquema formulado hace 12 años, basado en la privatización y la creación de las Administradoras Portuarias Integrales (API), demanda ajustes jurídicos de organización y más inversiones para participar de los mayores flujos comerciales del mundo y en particular entre Asia y Estados Unidos (EU).

El sistema portuario necesita adecuaciones en su operación, porque los mercados internacionales exigen elevados niveles de eficiencia y competitividad, lo que significa optimizar los espacios portuarios y crear las condiciones que permitan continuar con la expansión y la modernización de los recintos portuarios.

Francisco Kassian, director del consorcio especializado en terminales portuarias Stevedoring Services of America (SSA México), consideró que las decisiones del gobierno deben ser concluyentes sobre si México desarrollará o no su capacidad portuaria y asumir la decisión política de hacerlo.

De lo contrario la industria marítima y portuaria quedará irremediablemente rezagada, ya que tanto en EU como en la Unión Europea (UE) los puertos son una prioridad de las políticas de Estado. Por ejemplo, la UE con el proyecto European Transport Policy for 2010, Time to decide, canalizará al sector 740 millones de euros. En EU, donde la saturación de los puertos ya es tema de "seguridad nacional", el gobierno impulsará inversiones por 1.5 mil millones de dólares. Mientras tanto, en México no hay acciones concretas para posicionar el sistema de transporte marítimo de carga.

EN CAIDA LIBRE

Entrevista con Javier Villegas Serralta, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Camitram)

P. ¿Cuál es la situación de la marina mercante mexicana?

R. La marina mercante está prácticamente desaparecida, ya que la de altura no existe, mientras la de cabotaje está reducida al transporte de pasajeros en las penínsulas de Baja California y Yucatán. En el resto del país no hay tráfico de cabotaje, aunque existen embarcaciones dedicadas al remolque.

P. ¿En el caso del transporte marítimo de comercio internacional?

R. Este, que conocemos como el tráfico de altura, no lo tenemos. Hasta el año pasado contábamos con un transporte de azufre líquido desde Coatzacoalcos hasta Tampa, Florida. Ese fue el último barco de la marina mercante de altura y, por razones no claras, Petróleos Mexicanos (Pemex) decidió contratar una empresa polaca; ahora lo hacen los extranjeros y eso ha sucedido en muchos otros tráficos de altura.

P. ¿Cuál es la perspectiva de subsistencia de la industria?

R. Desafortunadamente venimos en caída libre. Hace 10 años se contaban casi 10 millones de toneladas brutas en embarcaciones registradas en el país, ahora hay poco menos de 700 mil toneladas.

P. ¿Qué hacen las empresas al respecto?

R. Simplemente pedimos que se nos trate como a las empresas extranjeras, ya que no pagan impuestos, e incluso reciben subsidios de sus países de origen abiertamente, mientras los mexicanos no tenemos ningún tipo de subsidio y, por el contrario, un sobrecosto en términos de seguridad social, ya que pagamos un seguro de vida, además del Seguro Social.

P. ¿Solicitan subsidios?

R. No, no pedimos subsidios, sino que les cobren lo mismo a los extranjeros que participan de nuestro mercado. Pero desafortunadamente no hemos tenido respuesta de las autoridades hacendarias, por ejemplo, para que mejoren la situación impositiva de las empresas que quedan en cabotaje, de acuerdo con la situación económica y del sector en el país.

P. ¿Cuántas embarcaciones hay?

R. Registradas, unas 400 embarcaciones, de las cuales 90 por ciento se dedican al trabajo de exploración petrolera y el resto al transporte de personas y algo de carga en las penínsulas de Yucatán y Baja California.

P. ¿Qué requiere lo que queda de marina mercante para reconstituirse?

R. Que se avance en el marco jurídico, ya que desafortunadamente la Ley de Navegación y Comercio está atorada en la Cámara de Diputados, pues muchos intereses impiden que sea promulgada.

P. ¿Quiénes impiden el avance de la ley?

R. Encontramos resistencia en las oficinas de gobierno. La primera que, si bien no se opone, al menos omite actuar es la secretaría de Hacienda. Por su parte, Pemex en muchas ocasiones tampoco está de acuerdo, y hay sindicatos que se sienten afectados en sus intereses, como los que agrupan a pilotos navales e ingenieros navales.

P. ¿Qué modificaciones legales han demandado?

R. En la Camitram nos hemos limitado a solicitar que en el artículo 10 de la actual ley, que determina cómo una embarcación puede ser abanderada como mexicana, lo cual sólo puede ser por compra directa o por arrendamiento financiero, sea en este último caso con la autorización de la Secretaría de Hacienda, a fin de que no se preste a simulación y competencia desleal.

P. ¿Qué esperan del gobierno?

R. Que establezca una política congruente con las necesidades del país. Que tenga un proyecto de puertos y marina mercante en el que se pueda planear a mediano plazo. En general, queremos que se defina una estrategia nacional, pues hoy no existe.

P. ¿Cómo es una industria de marina mercante ideal?

R. Para empezar, si queremos ejercer nuestra soberanía económica, deberíamos tener marina mercante, moderna, competitiva y con seguridad jurídica. El sector debe contar con el mismo tratamiento que se da a las empresas extranjeras. Así, fíjese, lo que queremos es que se nos trate como a los extranjeros §

RCZ

La saturación portuaria de Estados Unidos, sobre todo en la costa oeste, es casi un hecho, pues la actividad rebasa 80 por ciento de la capacidad instalada. Según Juan Carlos Merodio, presidente del Centro Interamericano de Estudios para el Desarrollo Marítimo, en 2008 los puertos estarán a 90 por ciento de su capacidad de los grandes flujos de carga desde el lejano Oriente y Europa.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes señala que en la presente administración la carga comercial movilizada en los puertos aumentó casi 16 por ciento, al pasar de 63 millones de toneladas a cerca de 73 millones. En tanto, el movimiento de contenedores pasó de 1.3 a 1.9 millones de TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies de largo), lo que significó un crecimiento de 45 por ciento.

Estos volúmenes son aún reducidos y se necesita una política decidida del gobierno que, con medidas claras, propicie las inversiones para el desarrollo portuario y de transporte marítimo de carga, si en realidad se desea que el país sea una opción para los flujos comerciales de Asia a EU, usando los puertos del Pacífico.

Para ello debe considerarse no sólo incrementar los espacios de recepción, sino hacer efectivos los tránsitos internacionales mediante la figura de trasbordo (inexistente en la regulación mexicana) para que el país sirva de puente en las rutas del comercio.

Los ajustes al marco legal servirán para atraer más inversión pública y privada, como la que apoyó el avance del sistema portuario en la última década, y que en el curso del sexenio foxista acumuló 27 mil millones de pesos (tres cuartas partes de origen privado y el resto público), y se espera que en este año sea de 7 mil 357 millones de pesos, conforme a las cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

El sistema Portuario Nacional está integrado por 63 puertos; 18 terminales portuarias; 17 API federales; cinco API estatales, y dos API privadas o fideicomiso.

En este escenario, los participantes de la industria portuaria y del transporte marítimo demandan modificaciones a la Ley de Puertos vigente desde 1993.

Los cambios a la norma jurídica vigente que se plantean son prorrogar las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos, si se encuentran al corriente en el cumplimiento de sus pagos; la creación de un comité de planeación en que participen inversionistas privados; la instalación de un registro público portuario nacional, y la vigencia por 20 años de los programas maestros de desarrollo del sector.

Para Arturo López Riestra, presidente de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias (ANTMP), es necesario establecer que las decisiones de los inversionistas privados se toman en cuenta en la elaboración del Programa Maestro de Desarrollo de los Puertos. Respecto de las API, demandó que la mayoría de sus ingresos se destinen a actividades de inversión, mantenimiento y equipamiento del puerto.

Las propuestas también consideran la necesidad de aclarar el contenido del artículo 24 de la Ley de Puertos, que establece que únicamente proceden las adjudicaciones directas a operadores portuarios fuera de las áreas concesionadas a las API. Lo anterior debido a que la ley no hace esa distinción y la adjudicación distorsiona el Programa Maestro de Desarrollo, la equidad entre los prestadores de servicios y el sano crecimiento del puerto. Lo que requiere el sistema portuario es la interacción completa y efectiva de un sistema multimodal, el cual hoy es inoperante y casi inexistente.

En esta historia, la marina mexicana y el cabotaje están estancados por intereses políticos y falta de estímulos fiscales y financieros, ya que empresas extranjeras han entrado en el mercado nacional en el que representan 60 por ciento de los barcos que operan en las costas del país.

El transporte de carga entre puertos nacionales lo realizan barcos extranjeros, ante la falta de una flota comercial nacional.

La carga fiscal obstaculiza el crecimiento del sector, porque es 40 por ciento mayor que la que pagan las empresas extranjeras, aseguró Jesús Vega Arriaga, director general de Navega de México.

Si a eso se suma que México no tiene una marina mercante de altura, se advierte una grave crisis que se expresa en la pérdida de competitividad y empleos y, por supuesto, de negocios.

Javier Villegas, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, afirmó que en México, por la desaparición de los barcos encargados del comercio internacional, se perdieron 600 empleos. Por lo menos 7 mil marineros nacionales altamente calificados no han encontrado empleo en los últimos cuatro años, señala un documento de la Federación Internacional de Transporte en México. El personal mexicano altamente especializado ronda los 23 mil trabajadores de un total de 200 mil en todo el sector marítimo §