Tuvo un comportamiento satisfactorio, señala estudio del Instituto de Ingeniería

Estructura del segundo piso sobrepasó pruebas extremas

Las cargas de tres tipos aplicadas fueron muy superiores a las especificadas para la obra

Dentro de la norma internacional, las deformaciones y agrietamientos observados, reportó

ANGEL BOLAÑOS SANCHEZ

Los resultados de un estudio experimental sobre las condiciones de seguridad estructural del segundo piso del Periférico que el Gobierno del Distrito Federal (GDF) solicitó al Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (II-UNAM) determinaron que la obra "tuvo un comportamiento estructural satisfactorio ante las pruebas a que fue sometido", en tanto que estudios realizados por el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto (Imcyc) demostraron que las trabes de la vialidad elevada registraron resistencias superiores a la especificada, de 450 kilogramos sobre centímetro cuadrado, que variaron de entre más de 55 hasta más de 160 kilogramos sobre centímetro cuadrado.

Luego de conocerse el informe final de auditorías de la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (CMH-ALDF), el cual señala que no se cumplieron las especificaciones en la elaboración de algunos elementos prefabricados y se observaron en algunos de ellos daños que se presentaron al momento de ser transportados o montados, el jefe de Gobierno capitalino, Andrés Manuel López Obrador, ofreció dar a conocer los resultados del estudio del II-UNAM que, aseguró, avala la calidad de la obra.

En las pruebas que realizaron investigadores y técnicos académicos del instituto universitario, con el consentimiento de las autoridades capitalinas encargadas del proyecto, se aplicaron cargas muy superiores a las especificadas para la obra, de hasta 240 toneladas, tanto en las trabes apoyadas sobre las columnas como en las trabes centrales, e incluso en las llamadas trabes ballenas -que tienen una longitud de 37 metros-, colocadas a alturas de entre poco más de seis metros y hasta más de 14, y las deformaciones y agrietamientos que se observaron y que desaparecían al momento de retirar la carga se encuentran dentro de la norma internacional y son similares a las que se han registrado en puentes de distintas partes del mundo.

El instituto propuso hacer tres distintos tipos de pruebas: de carga estática y dinámica en una longitud de entre 35 y 200 metros; de vibración ambiental en longitudes de entre 35 y 200 metros y pruebas de tracción en columnas esbeltas.

En el primer caso se emplearon camiones con carga -arena mojada- y sin carga con pesos de entre 20 y hasta 60 toneladas cada uno, por ejemplo: seis camiones circulando en el carril central para la prueba dinámica; cinco camiones distribuidos de distinta forma sobre la vía para las pruebas estáticas.

Para el segundo tipo de prueba se midieron las aceleraciones generadas por la actividad normal utilizando ocho servoacelerómetros de alta resolución colocados en distintos puntos para reconocer la frecuencias de vibración en direcciones vertical, transversal y longitudinal, que posteriormente fueron analizados para estimar las principales propiedades dinámicas de respuesta de la estructura ante sismos.

Mientras, la tercera prueba consistió en generar vibración en la estructura mediante un dispositivo mecánico desarrollado por el propio Instituto de Ingeniería, aplicando fuerzas de tracción de cinco toneladas de manera progresiva que se liberó para que la estructura vibrara libremente a fin de medir la respuesta estructural y los valores de amortiguamiento, deformaciones angulares en las bases y capiteles de las columnas.

En las conclusiones y comentarios finales del documento, "Determinación experimental de parámetros estructurales de dos tramos típicos del segundo piso del Periférico", se señala textualmente en las páginas 144 y 145 que de las pruebas realizadas "se puede afirmar que cuando se aplicó la carga máxima de camiones en los dos carriles de circulación, las deflexiones máximas a la mitad de la longitud de las vigas no excedieron los límites permitidos por las normas de diseño; además, estas deflexiones se recuperaron totalmente al remover la carga. Para esa condición se apreció la apertura de grietas existentes y la aparición de otras en el lecho inferior de la trabe TC (trabes centrales sin apoyo), mismas que desaparecieron al eliminar dicha carga. El ancho máximo de grietas observado fue menor de 0.05 mm".

Añade el estudio que en la prueba con el "paso de camiones a distintas velocidades y el paso de éstos para producir impacto muestra que los incrementos de las deformaciones están dentro de los límites permitidos por las normas de diseño y son congruentes con los encontrados en otros puentes de distintas partes del mundo".

Resalta el informe que la carga máxima que se aplicó con los vehículos utilizados en las pruebas fue mayor a la considerada por el diseño en función de las normas correspondientes y en común acuerdo con el Comité de Vías Elevadas del GDF "para considerar la condición extrema que se pudiera llegar a presentar en las vigas. En el tramo donde se realizaron las pruebas, con cargas superiores a las que se consideraron en el diseño, las deflexiones fueron menores a las permitidas por las normas de diseño".

Las conclusiones del estudio terminan con las siguientes recomendaciones para un rendimiento estructural satisfactorio de las trabes, como evitar que no transiten sobre la estructura vehículos cuyo peso exceda la carga para el que fue diseñado; inspección periódica del sistema de drenaje de la superestructura y, en su caso, realizar adecuaciones para evitar que el agua de lluvia se introduzca al interior de las vigas de apoyo y las vigas centrales, en juntas y ménsulas, así como la elaboración de un manual para la inspección y mantenimiento de los sistemas de apoyo de las trabes.

En el estudio participaron los investigadores del Instituto de Ingeniería de la máxima casa de estudios David Muria Vila y Roberto Gómez Martínez, así como los técnicos académicos de la misma institución, Abraham Roberto Sánchez Ramírez, Gerardo Rodríguez Gutiérrez, Miguel Angel Mendoza García, Jonathán Rodea Miranda y Juan Carlos Terrones Mares, como proyecto 4516, auspiciado por el gobierno de la ciudad.

Por lo que hace al estudio del Imcyc, el GDF exhibió resultados de pruebas realizadas a cinco trabes: la 4TC9-2, que registró una resistencia promedio de 529 kilogramos sobre centímetro cuadrado; la 2TCA9-13, cuya resistencia fue de 562 kg/cm2; la 3TA9-17, que alcanzó los 126 kg/cm2; la 4TC9-6, que fue de 506 kg/cm2, y la 6TC4-5, que tuvo una resistencia de 614 kg/cm2.

La secretaria del Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum, explicó que con estos resultados la resistencia es superior a la especificada, capaz de resistir una y media veces el temblor de 1985, de 8.1 grados en la escala de Richter.