María de la Luz González
A PUNTO DE SATURACION
Entrevista con Santiago Carniado, director de Standard & Poor's, MéxicoP. ¿Se ha dejado de invertir en carreteras en México?
R. Se ha seguido invirtiendo, aunque cambió el modelo. La inversión se ha estado moviendo hacia el sector privado por medio de concesiones, bajo el esquema alianzas público-privadas (PPP, public-private partnership, por sus siglas en inglés). Este esquema ha permitido construir infraestructura carretera en países como España y Chile. El primero con este concepto es el tramo carretero Irapuato-La Piedad.
P. ¿Cuáles son las ventajas del esquema?
R. La primera ventaja es que los riesgos se asignan mejor entre las partes. Antes, los riesgos estaban distribuidos parejo y ello solía ir contra el propio proyecto de inversión. Una segunda ventaja es que se puede apoyar la construcción de carreteras libres, que en el pasado no eran interesantes para los inversionistas. Con este esquema, pueden asociarse con el gobierno y tener ganancias, pues aunque el público no pague las cuotas las estaría pagando el gobierno, lo que en otros países se conoce como cuota sombra o tarifa sombra.
P. ¿La infraestructura carretera del país es suficiente para sus necesidades?
R. Aunque México ha desarrollado sustancialmente su red carretera, todavía está lejos de tener la infraestructura que requiere, sobre todo para sus necesidades futuras, porque las carreteras no se planean de un día a otro, sino en función de proyectos a largo plazo. Hay que reconocer que en los últimos años se ha hecho una buena inversión para ir modernizando la infraestructura.
P. ¿Dónde están los principales rezagos?
R. Se requieren vías que interconecten más localidades y ampliar los corredores principales. Algunas carreteras ya presentan puntos de saturación por horas, como la México-Querétaro. El impacto es en mayores costos de transporte. Otras, por ejemplo, las que van hacia el norte, aunque están trazadas, necesitan ampliarse para mejorar el comercio, pues son insuficientes para el volumen actual de operaciones.
P. ¿Hay interés de empresas extranjeras de invertir en carreteras en México?
R. Hemos sido consultados por muchas firmas extranjeras sobre cómo se desempeña el país, porque analizan su posible participación en México. Son firmas españolas, francesas, estadunidenses y una brasileña. La OHL española tiene ganada la concesión del arco carretero que va a circundar la ciudad de México, que unirá la carretera que viene de Texcoco.
P. La SCT admite que 10 por ciento de las carreteras federales están saturadas y 30 por ciento tienen funcionamiento regular en cuanto a capacidad. ¿Es un diagnóstico realista?
R. En general creo que sí, hay algunas carreteras que están llegando a su punto de saturación, aunque este reporte se refiere exclusivamente a las carreteras federales; faltan las estatales.
P. ¿La red carretera tiene mantenimiento adecuado?
R. Las carreteras concesionadas suelen tener mejor mantenimiento, seguidas muy de cerca por las federales. Los caminos troncales están en peor estado, aunque no se puede generalizar, porque también hay caminos federales y estatales y su condición depende de los recursos que asigne cada estado §
El sistema de carreteras y caminos del país requiere mantenimiento, ampliación y modernización. Esto ocurre en un marco de restricción presupuestal, de nuevas formas de participación del capital privado y, sobre todo, ante la necesidad de fortalecer las condiciones de competitividad de la economía para lo cual es imprescindible contar con vías adecuadas de comunicación y transporte.
El diagnóstico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no indica alarma, pero es un llamado de atención: la dependencia reconoce que 60 por ciento de las carreteras tiene funcionamiento adecuado, 30 por ciento está en condiciones regulares en cuanto a su capacidad y el resto ya presenta saturación. El reporte excluye las autopistas. En cuanto a los caminos rurales, que suman 160 mil 185 kilómetros, se indica que 62 por ciento está en malas condiciones. La SCT no respondió a la solicitud de información de La Jornada para este trabajo.Santiago Carniado, director de la calificadora de riesgo Standard & Poor's, considera que la infraestructura carretera es insuficiente y lo será más en el futuro cercano, por lo que es necesario construir más vías para interconectar los principales corredores productivos.
El senador Erick Rubio Barthell (PRI), secretario de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, aseguró que, si bien se requieren más carreteras para apoyar el desarrollo de ciertas zonas, el principal problema de la red es la falta de un programa bien estructurado de conservación y mantenimiento, que permita rescatar las carreteras existentes y evitar su deterioro, reduciendo el impacto sobre el presupuesto del gobierno federal.
"Siempre hace falta abrir carreteras, pero la base es mantener en buen estado las que se tienen y luego hacerlas más modernas. No es lo mismo mantenerlas con una capa de asfalto que ampliarlas, poner acotamientos y descongestionarlas; mejorarlas. Esto se ve, por ejemplo, entre la Mérida-Cancún y la Tulum-Cancún que, aunque es nueva, requiere ampliación", precisó.
El legislador sostuvo que el estado deficiente y el congestionamiento de algunas de las carreteras, como la México-Querétaro y algunas de las que van al norte del país, se traducen en altos costos de operación y mantenimiento de los vehículos que las usan, así como en elevados precios de los productos que se transportan y que impactan finalmente en el consumidor.
Reconoció que las grandes inversiones en el sector se hicieron fundamentalmente en el sexenio de Carlos Salinas, cuando se construyeron unos 5 mil kilómetros de carreteras concesionadas y de autopistas y carreteras rurales.
Durante el gobierno de Ernesto Zedillo los recursos se enfocaron en las carreteras estatales y alimentadoras, asi como en la restructuración de las que tuvieron problemas financieros y requirieron el rescate del Estado.
El año pasado el Congreso destinó importantes recursos al programa carretero; se están haciendo obras, aunque no de la magnitud de las de la década de 1990. Se han ampliado varias carreteras en el norte, como la Monterrey-Laredo y la Tijuana-Mexicali-San Luis Río Colorado, "pero no tenemos los recursos para todo", admitió Rubio.
Para alcanzar la inversión necesaria y abatir rezagos se tienen que variar las fuentes de financiamiento.
Opciones
La falta de recursos para superar rezagos que comienzan a surgir en carreteras llevó al gobierno federal a revivir en 2003 el programa de concesiones a la iniciativa privada para construir y operar autopistas, con un nuevo mecanismo de inversiones públicas y privadas que, de acuerdo con la SCT, garantiza que no implicará rescate.
El nuevo esquema redistribuye los riesgos mediante la coinversión, donde el gobierno hace una aportación inicial de recursos para cada proyecto y se compromete a hacer una aportación subordinada, en caso necesario.
Como parte del programa, el gobierno asignó 4 mil 725 millones de pesos a la creación del Fondo Carretero, mecanismo para apoyar el desarrollo de autopistas de cuota y carreteras con corredores troncales con recursos públicos y privados.
Bajo este esquema se otorgó la concesión del libramiento de Matehuala, San Luis Potosí, y la de la autopista Amozoc-Perote, en Puebla, Tlaxcala y Veracruz, aunque en esta última la SCT revocó y luego devolvió la concesión a la constructora guanajuatense Facopsa, que se había retrasado en el inicio de las obras y en la obtención del financiamiento para el proyecto.
De acuerdo con un reporte de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), el gobierno tiene identificados otros siete proyectos que pueden desarrollarse por concesiones, con una longitud global de casi 795 kilómetros, que requieren de una inversión estimada de 17 mil 500 millones de pesos.
Entre los proyectos figuran las carreteras Morelia-Salamanca, Tepic-Villa Unión y el libramiento norte de la ciudad de México, para las cuales ya se emitieron las convocatorias respectivas el año pasado.
La SCT reconoce que el actual programa de concesiones tiene alcances modestos, comparado con los del periodo 1989-1994, pero los justifica con el argumento de que "este esquema no se puede aplicar a cualquier proyecto de inversión en autopistas nuevas. Sólo es viable para casos de probada rentabilidad económica y financiera con una exhaustiva preparación técnica". Estos proyectos son de importancia para avanzar en la modernización de los 14 principales corredores carreteros que comunican al país.
Peaje sombra: primer proyecto
El gobierno federal planea licitar a mediados de este año la primera carretera bajo el esquema de peaje sombra, basado en el modelo inglés de construcción de carreteras publicas mediante la inversión de recursos privados, al que apuesta para financiar la construcción y modernización de carreteras libres de peaje.
En este esquema se paga al concesionario una cantidad por cada vehículo usuario de una carretera previamente concesionada. Se trata del tramo Irapuato-La Piedad, en el que se licitará la reconstrucción de 48 kilómetros, la ampliación de 15 y la rehabilitación de otros 12, en un contrato por 20 años que permitirá a la empresa ganadora cobrar al gobierno federal por la prestación de servicios de capacidad carretera (disponibilidad, tránsito y seguridad) previamente acordados con la SCT.
De acuerdo con el proyecto, la sección carretera se considerará disponible cuando esté libre de obstrucciones y en las condiciones físicas estipuladas para uso seguro. El pago para cada sección será ponderado por el número de vehículos-kilómetro que la utilicen dentro de la banda de pago, comparado con el total que usa la carretera.
El proyecto propone una retribución integrada al concesionario, compuesto por el pago por disponibilidad más el pago por uso (tarifa sombra), menos las deducciones por no disponibilidad. El pago por uso para cada sección de la carretera estará sujeto al cumplimiento de criterios mínimos de desempeño que se establecerán en el contrato.
La banda de pago, el pago por disponibilidad y la tarifa sombra serán propuestos por el concesionario, y los dos últimos se ajustarán cada año para reconocer los efectos de la inflación. La tarifa sombra será una sola para todo tipo de vehículos. Cuando la sección de la carretera no esté disponible se considerará que el servicio no ha sido prestado, por lo que se aplicarán las deducciones correspondientes por el tiempo que la SCT no recibió el servicio.
Cuotas de mantenimiento, otra opción
En opinión del senador Barthell, es bueno que se retome el esquema de concesiones, que sí funciona, pues la infraestructura creada en el sexenio de Carlos Salinas por esta vía está ahí, pese a los problemas financieros que en 1997 obligaron al rescate carretero.
"Si no tenemos dinero hay que buscarlo; una forma es concesionar las carreteras. Hay que aprovechar las experiencias de lo que salió bien y lo que salió mal, porque finalmente la operación de la autopista se revierte al Estado, éste sigue cobrando y de esos ingresos pueden salir recursos para esa carretera y otras más", consideró.
Otro modo de financiar cuando menos la conservación de las carreteras, explicó, es la imposición de una cuota de mantenimiento en las de uso libre de peaje y establecer contratos multianuales con empresas especializadas en mantenimiento.
La cuota, aclaró Barthell, sería baja y se fijaría de acuerdo con estudios previos, tal vez en cinco o diez pesos por vehículo, que los usuarios podrían pagar sin ningún problema, porque el tener una carretera en buenas condiciones acarreará ahorros en tiempo, desgaste de vehículos y refacciones, combustible e, incluso, menos accidentes §
Fuente SCT