Roberto Campa Zúñiga
Los puertos mexicanos tienen la oportunidad de convertirse en acceso comercial asiático al mercado de Estados Unidos (EU), al irse saturando el tránsito de buques y de carga en los complejos portuarios de Los Angeles y Long Beach, California.
Sin embargo, de poco más de 100 puertos en México, sólo 13 (seis en el Pacífico y siete en el Golfo de México) tienen capacidad para el movimiento de carga por contenedores. De los seis en el Pacífico tres Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada cuentan con infraestructura ferroviaria y de interconexión multimodal para el tránsito de mercancías provenientes de Asia con destino a ciudades estadunidenses. Ensenada, aunque carece de línea férrea, su posición geográfica cerca de la franja fronteriza le permite el traslado de productos por carretera, lo que para muchas empresas no es suficiente. Por el Golfo, los puertos con capacidad de tráfico y conectividad son Veracruz, Tampico y Altamira, aunque la carga no proviene de Asia, sino de Europa y Sudamérica con destino a EU.
Robin Lanier, director de Waterfront Coalition un grupo comercial de Washington entre cuyos miembros están las 10 mayores firmas importadoras, señala que se está mirando hacia Canadá y México para, a largo plazo, ampliar la red de transporte. Pero el problema con los puertos mexicanos dice es la infraestructura, pues es muy limitada la capacidad de su red ferroviaria. Con todo, las empresas asiáticas navieras y operadoras de portacontenedores, en especial las chinas, se han volcado a ver en los puertos mexicanos un gran negocio, en particular en Manzanillo, Colima, y Lázaro Cárdenas, Michoacán, y esto a medida de que el intercambio comercial ha crecido.
Datos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) señalan que hasta el tercer trimestre de 2004 México mantenía un elevado déficit con China de 9 mil 697 millones de dólares, al exportar únicamente 403 millones de dólares contra los 10 mil millones de dólares de importaciones chinas. Y contando toda la región asiática principalmente China, Japón, Taiwán y Sudcorea, el déficit del intercambio comercial supera los 26 mil 541 millones de dólares. Mientras las exportaciones mexicanas a esa zona fueron de mil 765 millones de dólares, las importaciones asiáticas ascendieron a 28 mil 307 millones.
En este escenario el gobierno mexicano ha tenido que flexibilizar los procesos de regulación, creando el programa de tránsito internacional, al mismo tiempo que poderosas firmas asiáticas, como la china Hutchinson Port Holding (HPH), enfrentan denuncias de monopolio por empresas mexicanas como Golmex, CIF y RICSA, en Veracruz.
Congestión portuaria benéfica
El creciente intercambio comercial, junto con el congestionamiento en los puertos de Los Angeles y Long Beach, que el año pasado desembarcaron casi 13 millones de contenedores estándar, ha significado gastos extraordinarios por demoras de hasta 300 mil dólares semanales a las navieras.
La recuperación económica mundial aumentó 9 por ciento la demanda de transporte de contenedores por mar durante los últimos dos años, lo que llenó los puertos californianos opina Héctor Mora, director general de la administración portuaria integral (API) de Manzanillo. Esto ha aumentado el interés en los puertos mexicanos.
Más: se espera un incremento de 14 por ciento en los embarques en 2005 en los puertos estadunidenses, según la consultora londinense Shipping Consultants. De ser así más barcos serán desviados a México y Canadá.
En 2004 Los Angeles puerto diseñado para manejar hasta 50 embarcaciones diarias, tuvo que desviar 118 barcos de los 5 mil que pasaron por sus instalaciones, de los cuales 11 fueron a parar a Manzanillo, indicó Southern California Marine Exchange, que monitorea el arribo de naves.
Mientras,
Long Beach hizo lo propio con más de 100 embarcaciones, algunos
de
ellos acabaron atracando en otros puertos, incluyendo los mexicanos,
advierte su gerente de operaciones, Steven Macías. En este
complejo
portuario 90 por ciento de la mercancía que se desembarca
proviene de
Asia.
"En estas condiciones las empresas chinas están muy interesadas en ampliar su operación en puertos mexicanos y transportar su carga a EU; sobre todo autopartes y productos electrónicos", afirma Leonardo Lazo Margáin, director general de Capitanías de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Asegura que LG Electronics, tiene definidos sus corredores en México y los está vendiendo a otras firmas sudcoreanas.
Es más, gigantes como Wal-Mart, K-Mart y Sony han confirmado que utilizarán Lázaro Cárdenas para recibir su mercancía procedente de Asia con destino a EU, mediante los llamados Tránsitos Internacionales, debido a los atascos en EU, señala la API Lázaro Cárdenas.
Por este acuerdo en vigor a partir de este año, se podrá captar carga desde los puertos mexicanos con destino final a Estados Unidos.
Según algunas previsiones de la SCT, el tránsito internacional de mercancía permitirá a Manzanillo y Lázaro Cárdenas captar casi 500 mil contenedores al año y con ello ofrecer una alternativa al congestionamiento en Los Angeles y Long Beach.
Con esta flexibilización en las reglas para tratar de recibir mercancía por los puertos en el Pacífico con destino a EU, la Secretaría de Hacienda redujo la fianza de un millón de pesos por contenedor a 600 mil pesos para todas las operaciones que realice el sistema ferroviario.
Además, ejecutivos del puerto de Manzanillo y de Bancomext negocian con autoridades y empresarios de Shanghai y Singapur para que los productos que envían a México y Estados Unidos entren por el puerto colimense.
Oportunidad de oro asiática
Compañías asiáticas navieras y operadoras de portacontenedores pretenden ampliar sus operaciones mediante la actividad de carga en varias de las API.
Por ejemplo, la china HPH, mediante su filial Hutchinson Ports México que opera las terminales de portacontenedores en Ensenada, Lázaro Cárdenas y Veracruz, intentó participar en la licitación para ofrecer sus servicios en Puerto Progreso (Yucatán), donde concursaron siete empresas cinco mexicanas y dos extranjeras, pero se lo impidió la Comisión Federal de Competencia (CFC). Ahora mismo la empresa enfrenta una demanda por prácticas monopólicas en Veracruz.
En Lázaro Cárdenas, donde opera Hutchinson, las navieras CP Ships y APL, las dos mayores transportistas de carga por mar para y desde México, iniciaron operaciones regulares desde el año pasado y en septiembre la naviera Maersk Sealand, la mayor portacontenedores del mundo, concentró todas sus operaciones por el puerto michoacano.
Se podría sumar la japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK), la octava mayor firma de portacontenedores. Esto ocurre luego de que a finales del año pasado el gobierno mexicano flexibilizó las reglas para recibir mercancía de Asia con destino a Estados Unidos, mediante el llamado "tránsito internacional".
Además, se espera que este año Evergreen, la tercera mayor naviera del mundo, inicie operaciones en México, para lo cual la empresa analiza los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Actualmente esa compañía china no tiene operaciones en los puertos mexicanos del Pacífico.
Y en Manzanillo la línea ferroviaria Ferromex y SSA México, el operador de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC), intentan convencer a las empresas China Ocean Shipping Company (Cosco) y China Shipping para que arriben regularmente a la costa mexicana.
Luego de la disolución de la alianza entre NYK y la naviera chilena CSAV para transportar carga asiática a México, la NYK incrementó desde enero pasado de 10 a 19 buques su tránsito en Manzanillo. En tanto, la chilena CSAV destinará 10 buques a partir de los primeros meses de 2005 para cubrir esa ruta.
Mientras, NYK, la mayor naviera nipona, estudia la posibilidad de enviar carga a Prince Rupert, puerto canadienseen la frontera con Alaska, o a Manzanillo para descargar mercaderías de Asia por los cuellos de botella en el sur de California.
Neptune Orient Lines, la sexta empresa de carga, también está examinando alternativas para los puertos del sur de California, informa la compañía de Singapur.
Empresa china construye megapuerto en México
Es tal interés en las costas mexicanas y la disposición de las autoridades de la SCT, que la china HPH planea invertir 2 mil millones de dólares para la construcción de un puerto en Punta Colnett, Baja California.
A 130 kilómetros al sur de Ensenada, Colnett cuenta con 10 mil hectáreas de terrenos planos y un canal de navegación de 17 metros de profundidad.
En asociación con la ferrocarrilera estadunidense Union Pacific construiría una vía férrea de más de 300 kilómetros para movilizar la mercancía hacia Estados Unidos. De acuerdo con Hutchinson Ports México, la línea saldría de Colnett y se conectaría a Calexico, California, y Yuma, Arizona.
Francisco Tagliapietra, secretario de Desarrollo Económico de Baja California, asegura que además de Hutchison otras navieras asiáticas, europeas y estadunidenses están interesadas en construir el megapuerto. "Al menos son cinco navieras con las que hemos platicado", agrega.
Aunque no hay fecha para el inicio de la construcción del embarcadero, según estimaciones del gobierno de Baja California y de Hutchinson Ports México, a un plazo medio; el lugar tendría capacidad para movilizar 6 millones de contenedores de 20 pies (TEU) al año.
Denuncian monopolio chino
Pero los abusos no se han hecho esperar. La voracidad de la china HPH ha llevado a las empresas mexicanas Almacenadora Golmex, CIF Almacenajes y Servicios y RICSA a interponer una investigación ante la CFC bajo el expediente DE-33-2004 en noviembre del año pasado.
La denuncia obedece a la imposición de un complejo mecanismo tarifario que obliga a los usuarios de la terminal especializada de contenedores en Veracruz a contratar con Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave), propiedad de HPH, todas las maniobras del barco al patio y hasta la salida de los contenedores a los camiones o ferrocarril para su traslado al destino final.
Rafael Escasán, director general de Almacenadora Golmex, detalla que la estrategia de Icave para sacar del mercado al resto de las empresas fue elevar desde agosto pasado de 145 dólares en promedio a 310 dólares las tarifas. "El mecanismo menciona es muy sencillo: si el movimiento del contendor desde su desembarco a su salida se contrata en paquete con Icave cuesta la tarifa anterior, pero si el usuario decide contratar con otro operador, entonces se impone el nuevo cobro."
Al respecto, Lazo Margáin dijo: "si las inversiones de HPH implican que en los próximos 10 años van a traer 1 millón 800 mil contenedores; ¡venga a nos tu reino! Esas empresas chiquitas que usted dice, "no invierten ni en dragado ni en ni en grúas de pórtico y viajeras; en cambio Hutchinson tiene toda la tecnología y está arriesgando su inversión".
Las supuestas prácticas monopólicas han afectado también al gremio de aduaneros. Arturo Reyes, presidente de la comisión de puertos de la Cámara de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem) asegura que "como gremio nos afecta, porque somos representantes del importador o exportador en los puertos para que la carga fluya a los menores costos posibles".
"No se imponen cargas muy altas a las empresas para evitar que otras empresas ofrezcan el servicio de transportación de las mercancías; es un castigo "violatorio del articulo 15 de la ley aduanera", dice. Pero a pesar de que la SCT emitió la una resolución (SCT002), que ordena a Icave revertir sus tarifas a las que tenían antes de agosto de 2004 se niegan a acatarla §