Emilio Pradilla Cobos

Presente y pasado en el Metro

En la vida urbana, los errores políticos del pasado se revelan con todas sus implicaciones en el presente; eso está ocurriendo en el Sistema de Transporte Colectivo-Metro del Distrito Federal. La reciente remoción de su director general, a una semana de haber aceptado que el servicio se verá afectado por las limitaciones presupuestales (La Jornada, 21/2/04), es un incidente coyuntural más en el avance de un problema estructural del cual no es ajena la decisión que tomó en 2001 el actual jefe de Gobierno: apostar a la construcción de vialidades primarias para el automóvil como solución prioritaria a los problemas del transporte metropolitano de pasajeros.

En una gran metrópoli la operación eficiente del Metro, un medio de transporte colectivo libre de embotellamientos, rápido y poco contaminante, depende de la continua inversión en su mantenimiento, modernización y, sobre todo, extensión para formar una trama territorial completa que se ajuste a los cambios demográficos y físicos urbanos; así lo muestran los metros de París, Madrid y otras grandes metrópolis. La inversión en el Metro es ciertamente más elevada y de más lenta ejecución que la de las muy vistosas vialidades, pero resuelve un problema de movilidad de la población y no crea otro mayor, como hacen las vialidades al promover el uso del automóvil.

En la ciudad de México y los municipios conurbados contamos con una red de Metro de 200 kilómetros, menos de la mitad de la extensión que requeriría su dimensión. Desde el tardío inicio de su construcción, a finales de los sesenta, sólo se pararon las obras de ampliación en la primera mitad de los setenta, aunque sus ritmos fueron distintos según los periodos, y desde el inicio del actual gobierno, que tampoco participa en la obra del tren suburbano a los municipios mexiquenses. La compra de nuevos trenes fue una decisión tomada en el gobierno anterior. La caída del número de usuarios del Metro, entre 1989 y 1997 y desde 2000, se debe precisamente a la creciente inadecuación de la red a la estructura urbana y a los patrones de movilidad por falta de nuevas líneas y de adecuación tecnológica, al creciente deterioro del servicio, a la inseguridad imperante en estaciones y vagones, y a la competencia sin control gubernamental de los camiones y microbuses.

La criticable decisión de los congresistas de PAN, PRI y PVEM de recortar el techo de endeudamiento del Gobierno del Distrito Federal para 2004 -maniobra que también padecieron los gobiernos de Cuauhtémoc Cárdenas y Rosario Robles- limitó drásticamente los recursos de inversión previstos este año para el Metro, pero la explicación fundamental de esta restricción se encuentra en la decisión de Andrés Manuel López Obrador de privilegiar la construcción de megadistribuidores, segundos pisos y puentes viales para automóviles privados, en lugar de concentrar esos multimillonarios recursos en el mantenimiento, modernización y ampliación del Metro, que atiende a la población mayoritaria de más bajos recursos. Así lo confirma la transferencia de presupuesto del Metro a las obras viales, solicitada a la Asamblea Legislativa en noviembre pasado y aprobada por ésta (ver mi artículo en este diario, del 3/1/04). Si el actual gobierno capitalino hubiera tomado como prioridad el mejoramiento y ampliación del Metro como columna vertebral del sistema de transporte colectivo para la mayoría, en lugar de las vialidades para la minoría usuaria de auto, no enfrentaría hoy tan seria restricción de recursos.

No ignoramos que en los problemas del Metro interviene también el legado priísta de control sindical corporativo de sus trabajadores, los privilegios otorgados a la oscura burocracia sindical y su corrupción, que no se han logrado eliminar, a pesar de las protestas de las bases y de los aumentos de salarios, mayores a la inflación, que se han otorgado a los trabajadores desde el inicio del gobierno de Cárdenas.

La conexión entre las decisiones del pasado, lejano o cercano, y los problemas del presente, es puesta en evidencia por la realidad actual del Metro. Los procesos y las políticas urbanas tienen tiempos largos que no corresponden con el periodo de un gobierno ni, menos aún, con el corto plazo de la popularidad medida por encuestas o los tiempos de las precampañas electorales; una decisión de ayer puede evidenciar sus errores mucho tiempo después de tomada y afectar la vida urbana durante décadas.