Las obras viales han privilegiado a clases con más recursos: académico

SUSANA GONZALEZ G.

A pesar de que "se ha comprobado que debe privilegiarse el sistema de transporte público", pues la mayoría de los viajes realizados en la ciudad son efectuados por gente de recursos económicos medios, bajos o nulos, "a lo largo de mucho tiempo se han invertido enormes cantidades de dinero en la construcción de nuevas calles, ampliaciones, prolongaciones y distribuidores viales" que sólo privilegian a las clases con más recursos y que, en algunos casos, han dado "resultados técnicamente cuestionables".

La observación fue hecha por Sergio Arellano Ferro, académico de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, en un estudio difundido mucho tiempo antes de que Andrés Manuel López Obrador, jefe de gobierno del Distrito Federal, anunciara la construcción de un segundo nivel para el Viaducto Miguel Alemán.

Para el arquitecto, quien pertenece al área de Urbanismo de la Unidad Académica de Arquitectura de Paisaje de la citada facultad, "la construcción de vialidad en sí no es negativa, incluso es necesaria; (pero) lo negativo es que no se construya bajo planes integrales de desarrollo", sin dar prioridad a sistemas de transporte público.

Enfatiza que durante las últimas décadas el espacio público más impactado en el Distrito Federal ha sido la vialidad, "debido a que el objeto más agresivo en este periodo es el vehículo automotor y aproximadamente la tercera parte de las calles de la ciudad sirven como estacionamiento legal e ilegalmente, reduciendo en la práctica el ancho de los arroyos y por tanto su capacidad de circulación".

Sin embargo, en su estudio "El deterioro del espacio público en la ciudad de México" -publicado en la serie Así funciona tu ciudad del Comité Editorial del Gobierno del Distrito Federal en coordinación con la UNAM-, asegura que se sigue dando prioridad a las clases con más recursos, que cuentan con automóvil cuyo promedio de ocupación no supera a las dos personas por vehículo.

Por eso advierte que emprender más construcciones de ese tipo sin contar con un programa integral provocará que "la vialidad la usarán algunos y la pagarán todos; la construcción sin planes provoca el incremento de vehículos y la expansión de la ciudad, lo que a su vez aumentará aún más el déficit del transporte público, crecerá la carga vehicular sobre la vialidad y se provocarán embotellamientos.

"Los responsables de hacer fluida la circulación" se comportan con ineptitud, indiferencia y apatía frente a la invasión de las banquetas, predomina el mobiliario urbano mal ubicado y a menudo inservible, persisten pisos accidentados, coladeras sin tapas y vegetación mal conservada, en caso de existir en los espacios urbanos.

Agrega que, por si fuera poco, el deterioro de los espacios públicos en la capital del país se ha acrecentado por la contaminación en tres de sus formas: la del aire, la del ruido y la visual.

Sin embargo, hace notar que tal fenómeno se presenta no sólo en las áreas antiguas de la ciudad sino también en aquellas zonas de urbanización más reciente "debido a que pocas son objeto de mejoramiento y embellecimiento, al no proporcionarles los servicios mínimos necesarios".

Según el autor, "en México, mucho de lo que se hace son improvisaciones temporales, 'mientras' llega lo definitivo", por lo que varias obras se quedan en espera de mejores tiempos. Menciona, por ejemplo, que el crecimiento basado en los fraccionamientos a partir de los años veinte del siglo pasado, como las colonias Juárez y Cuauhtémoc "ajustaron su traza al Paseo de la Reforma" que, junto a otros factores como las vías de ferrocarril, fueron generando un desorden en la estructura vial.

Lo anterior dio como resultado "la falta de alineamiento de la vialidad, con la consecuente falta de fluidez en la circulación", y debido a la especulación del suelo urbano por parte de los fraccionadores, prácticamente el único espacio público que se construyó durante varias décadas fueron vialidades, en tanto que parques y jardines fueron excepcionales, sólo en ciertas colonias.

Otro ejemplo que menciona el arquitecto es el transporte público de pasajeros, tanto el que se implantó desde 1916 con los "camioncitos" que comenzaron a circular debido a la crisis de la compañía de tranviarios, como las combis y microbuses, ochenta años después.