MARTES Ť 3 Ť ABRIL Ť 2001
Joel Ortega Cuevas
El transporte: centro de intereses en conflicto
Durante los últimos años los habitantes de la Ciudad de México hemos sido testigos del proceso de deterioro que ha sufrido el transporte urbano de pasajeros y la crisis en la que se ha sumergido. Este fenómeno se alimenta constantemente con los conflictos coyunturales y accidentes de tránsito que se suscitan a diario en los microbuses.
El problema del transporte no surgió espontáneamente en el escenario de la ciudad, tiene su historia y sólo si queremos revertir las tendencias y construir soluciones debemos hurgar en el baúl de los acontecimientos que han convulsionado a la ciudad en un lapso muy breve.
A esta ciudad le tomó un largo tramo aprender a construir una política consistente en materia de transporte, la cual se cristalizó en 1969 con la puesta en marcha del Metro. Del régimen posrevolucionario surgió el sistema de concesiones para el transporte público de pasajeros y tuvieron que pasar muchos años de experiencia para que la Unión de Permisionarios y luego la Alianza Camionera se organizara para prestar el servicio de una mejor manera. Con todos sus vicios el denominado pulpo camionero de entonces había aprendido mucho sobre la operación y la organización de los permisionarios, sin embargo la tendencia natural de la acumulación de concesiones y las diferencias políticas que se dirimieron en ese conflicto, provocó que en 1982 el regente Carlos Hank González revocara las concesiones a favor del Estado.
En los hechos, la municipalización del transporte había empezado meses atrás con la conformación de Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, como empresa propiedad del gobierno de la ciudad y fue en esta entidad, donde se depositaron los recursos y las acciones para rearticular las 250 rutas atendidas en su mejor momento con 5 mil 100 autobuses operado desde 53 módulos de servicio.
Paralelamente, en los años 80-81, se venía suscitando un fenómeno: muchos automóviles que trabajaban como tolerados empezaron a prestar servicios en rutas fijas que por facilidad de movilidad tratándose de vehículos de baja capacidad permitían desplazarse rápidamente y a partir de este hecho se inició la época de los peseros, con el primer servicio en la avenida Reforma. Con el paso del tiempo y diversas administraciones del entonces Departamento del Distrito Federal estos tolerados (hoy serían taxis piratas) se conformaron en 106 rutas y en alrededor de mil 500 derroteros atendidos por poco más de 28 mil microbuses y combis en el Distrito Federal y municipios conurbados.
Con el agigantamiento del transporte concesionado y ante lo costoso que representaba para el gobierno de la ciudad subsidiar el transporte prestado por la ruta-100, en 1995, sólo 13 años después de formada la empresa, el regente Oscar Espinosa tomó la decisión de declarar la quiebra del organismo y liquidar a sus trabajadores.
La historia de la R-100 la conocemos por sus consecuencias, se puede estar de acuerdo o no en su quiebra, pero pocos podrán diferir del daño causado a la ciudad con la quiebra de dicho organismo sin tener al mismo tiempo quién o quiénes sustituyeran con calidad y seguridad el servicio. Con la quiebra de la R-100 se perdió la red de transporte metropolitano mejor organizada pues los 53 derroteros que se prestaban entre el estado de México y el Distrito Federal equilibraban las severas deficiencias que existen entre el transporte de superficie. Desde entonces, los equilibrios comenzaron a vulnerarse a favor de un grupo de concesionarios.
La lección que los acontecimientos nos enseñan es que los errores no pueden repetirse. Por eso en el 2000 el primer gobierno democrático recuperó los trozos de un mutilado sistema de transporte de superficie creando la Red de Transporte de Pasajeros (RTP). Tras siete años sin inversiones del gobierno en el autotransporte urbano, hace unos días se incorporaron 200 nuevas unidades de un total de 500 que habrán de entregarse a la ciudad este mismo año.
Los hechos de ayer muestran que el Gobierno no debe debilitar su capacidad de respuesta frente al interés de los particulares. El interés público en esta materia reside en la fortaleza del Estado para hacer frente ante cualquier circunstancia. El sistema de los microbuses está en crisis desde hace tiempo, sin embargo la agonía puede ser larga y en ese lapso, como lo hemos visto, se levantarán voces de transportistas que se resisten al cambio, lo que se niegan a dejar al lado los intereses y vicios de muchos años.
Sin embargo, también existen transportistas que han apostado a la renovación vehicular y han colaborado con los programas de Gobierno. Habrá que tomarse en cuenta esas experiencias, no podemos dejar de lado que el Gobierno no tiene el presupuesto suficiente para realizar las inversiones que satisfagan todas las necesidades de movilidad que una ciudad de la envergadura de esta. Es claro que la participación de los concesionarios del transporte es indispensable para garantizar márgenes de gobernabilidad en este importante sector.
Las acciones que se tomen a favor de depurar viejos intereses de los concesionarios y de proponer esquemas financieros y garantías para nuevas inversiones será vital para la ciudad. Las condiciones están dadas, la ruta está hecha y plasmada en la Ley de Transporte del Distrito Federal aprobada en 1999 por la ALDF. Es posible la convivencia entre los servicios del gobierno y de los concesionarios, pero se requieren reglas claras apegadas a derecho y voluntad política de todos los actores.