La contaminación del aire, a diferencia de otros problemas ambientales –como por ejemplo la contaminación del suelo por sustancias tóxicas– puede, en muchos casos, percibirse con facilidad, especialmente en los grandes conglomerados urbanos. Sin embargo, más allá de la percepción de que el aire se ve sucio, es necesario evaluar de manera cuantitativa su calidad, midiendo los niveles en los que se presentan espacial y temporalmente los contaminantes de los que se conocen efectos para la salud. Al comparar estas mediciones con las normas nacionales e internacionales se puede determinar si la calidad del aire es satisfactoria o no. Y en este último caso, establecer programas de control dependiendo de la severidad del problema.

El análisis de tendencias de la calidad del aire en las principales ciudades mexicanas a lo largo de los años, permite inferir si existe un problema de deterioro creciente o una mejoría paulatina para cada uno de los contaminantes de interés. Estas tendencias constituyen, sin duda, el mejor indicador disponible para evaluar si una ciudad se dirige o se aleja de lo que puede considerarse como sustentable en materia de calidad del aire.

En nuestro país, la Secretaría de Salud ha establecido normas o estándares para los siguientes contaminantes atmosféricos: bióxido de azufre (SO₂), monóxido de carbono (CO), bióxido de nitrógeno (NO₂), ozono (O₃), partículas suspendidas totales (pst), partículas menores a 10 micrómetros de diámetro (PM10) y plomo (Pb).

Las normas de calidad del aire establecen las concentraciones máximas de contaminantes en el ambiente que no debieran sobrepasarse más de una vez por año para que pueda garantizarse que se protege adecuadamente la salud de la población, inclusive la de los grupos más susceptibles: niños, ancianos y personas con enfermedades respiratorias crónicas, entre otros.

Los niveles o concentraciones de los contaminantes en el aire se expresan en unidades como: partes por millón (ppm), partes por billón (ppb) o microgramos por metro cúbico (µg/m³). Dado que estos términos son poco familiares para la mayoría de la población, en México y en otros países se han desarrollado índices de contaminación que se comprenden más fácilmente. En México se usa el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire o Imeca, según el cual la concentración máxima permisible que señala la Norma de Calidad del Aire para cada contaminante le corresponde a 100 puntos Imeca. Por tanto, la gente sabe que cuando el ozono, las partículas o algún otro contaminante sobrepasa los 100 puntos de ese índice, es que se ha rebasado la norma correspondiente, y la calidad del aire se considera como no satisfactoria. Entre 150 y 200 puntos Imeca la calidad del aire es mala y por arriba de los 200 puntos (el doble de la norma) es muy mala.

En los países desarrollados, las normas de calidad del aire se revisan periódicamente con base en estudios epidemiológicos, toxicológicos, y de exposición en animales y en seres humanos. Estos estudios tratan de identificar el nivel más bajo de contaminación que es capaz de causar un impacto detectable en la salud de algún grupo de la población. Por ejemplo, la concentración más baja de ozono que es capaz de producir una disminución medible (por pequeña que esta sea) en la capacidad respiratoria de individuos susceptibles, como los asmáticos. Una vez identificado este límite, se añade un margen de seguridad para proporcionar mayor certeza de que la inmensa mayoría de la población, si no es que toda, estará protegida si no se rebasa el límite de contaminación así establecido.

En México, no existen los recursos ni la infraestructura para realizar todos los estudios necesarios para el establecimiento de las normas de calidad del aire, por lo que se adoptan límites similares a los aplicados en Estados Unidos o a los sugeridos por la Organización Mundial de la Salud. Aunque adoptar en México estándares desarrollados partiendo del estudio de poblaciones muy diferentes a las nuestras tiene algunos inconvenientes, permite establecer límites de contaminación razonables que sirven como guía para la evaluación objetiva de la calidad del aire en nuestras ciudades y el desarrollo de programas de control.

Recientemente, en algunos países se han establecido estándares para la medición de partículas menores a 2.5 micrómetros de diámetro (PM2.5), puesto que penetran con mayor facilidad en el tracto respiratorio. Por ejemplo, la Agencia de Protección Ambiental, epa, de Estados Unidos, adoptó como estándares los valores de 65 µg/m³ para el promedio de 24 horas y 15 µg/m³ para el anual. En México, la Secretaría de Salud concluyó el análisis de la información en la materia y es probable que pronto emita una norma federal para PM2.5.

Otro contaminante que requiere una revisión especial en nuestro país es el monóxido de carbono. A fin de garantizar la protección de la salud de los grupos mas susceptibles de la población, se debiera adoptar como estándar el valor de nueve partes por millón que se aplica a nivel internacional (para el promedio móvil de ocho horas), en vez de nuestro más laxo estándar de 11 ppm.

El requisito básico para evaluar la calidad del aire en una región o cuenca atmosférica es contar con un sistema moderno y confiable de monitoreo atmosférico. Sin embargo, esta es una actividad costosa que rebasa con frecuencia la capacidad financiera de las autoridades municipales y estatales. La inversión necesaria para construir y equipar cada estación de monitoreo es de unos 170 mil dólares, además de contar con dos técnicos de tiempo completo y un vehículo por cada cuatro estaciones de monitoreo, por lo menos. Considerando gastos de personal, refacciones y consumibles para la operación y mantenimiento de una red de 4 estaciones se requieren mínimamente 100 mil dólares anuales.

Sin embargo, ha habido avances significativos en esta materia en los últimos años. A principios de 1995, sólo en la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Toluca se realizaban mediciones continuas de la calidad del aire de manera rutinaria. Durante los últimos cinco años se incrementó significativamente la capacidad de monitoreo en el país, instalándose con financiamiento municipal, estatal, federal o internacional, estaciones en Ciudad Juárez, Tijuana, Mexicali, San Luis Potosí, Puebla, Manzanillo, Aguascalientes, Salamanca, Villahermosa y Zacatecas.

Además del monitoreo atmosférico, en los próximos años se verá un mayor número de estudios para evaluar la exposición personal a los contaminantes, para lo cual el Instituto Nacional de Ecología deberá fortalecer al Centro Nacional de Capacitación e Investigación Ambiental, establecido conjuntamente con la Universidad Autónoma Metropolitana y la Agencia Internacional de Cooperación del Japón, y que ya cuenta con equipos analíticos y de monitoreo especializados para realizar este tipo de investigaciones.

Las partículas pueden tener un origen natural o bien formarse por reacciones fotoquímicas en la atmósfera. Estas últimas pueden estar constituidas por sulfatos y nitratos (y sus ácidos correspondientes), por metales pesados o por carbón orgánico, entre otros elementos. El origen de los aerosoles y partículas puede deberse a la emisión de polvos, gases y vapores provenientes de vehículos automotores y fábricas; asimismo, se pueden formar en la atmósfera a partir de gases y vapores producidos por alguno de los siguientes procesos: reacciones químicas entre contaminantes gaseosos; reacciones químicas entre contaminantes gaseosos en la superficie de partículas ya existentes; aglomeración de aerosoles; o reacciones fotoquímicas en las que intervienen compuestos orgánicos.

Con base en su tamaño, las PM10 normalmente se dividen en tres fracciones: gruesa, que incluye a partículas con diámetro entre 2.5-10 micrómetros; fina, partículas menores a 2.5 micrómetros; y ultrafina, partículas menores a un micrómetro. Las partículas provenientes de suelos erosionados y caminos sin pavimentar son en general menos tóxicas que las generadas por procesos de combustión y se encuentran en su mayoría en la fracción gruesa; estas partículas difícilmente penetran hasta los alvéolos pulmonares pues en su mayoría son retenidas por las mucosas y cilios de la parte superior del aparato respiratorio. En contraste, partículas provenientes de las quemas agrícolas y forestales, así como las generadas por la combustión de vehículos a gasolina y diesel, son en su mayoría finas y ultra finas, las cuales sí penetran hasta los alvéolos pulmonares.

La exposición a las partículas suspendidas puede causar reducción en las funciones pulmonares, lo cual contribuye a aumentar la frecuencia de las enfermedades respiratorias. La exposición a PM10 ha generado una creciente preocupación en los últimos años, pues día a día aparecen estudios que demuestran una asociación significativa entre la concentración ambiental de partículas de la fracción respirable y la mortalidad y morbilidad de las poblaciones. En forma consistente, a través de muchos estudios se ha encontrado un tres por ciento de incremento en la mortalidad normal diaria por cada 10 µg/m³ de incremento en PM10 a partir del valor de la norma, siendo la asociación más significativa con cánceres cardiopulmonares y de pulmón. Es de especial preocupación el que no parece existir una concentración mínima en la cual ya no se detecten impactos en la salud.

Tomando en cuenta las concentraciones de PM10 que se presentan cotidianamente en varias ciudades del país, se puede concluir que un porcentaje mayoritario de las poblaciones que viven en nuestros principales centros urbanos, se ve expuesto con frecuencia a concentraciones superiores a 150 µg/m³ (norma actual). A pesar de que no existen estudios completos realizados en México, los datos arriba mencionados nos sugieren que la contaminación por partículas suspendidas puede contribuir a la incidencia de enfermedades respiratorias, así como a un incremento en la mortalidad por encima de los niveles atribuibles a otros factores.

Para poder identificar a los agentes productores de contaminación en una ciudad y evaluar la importancia relativa del aporte de cada sector (transporte, vehículos a gasolina, industria, etc.), es necesario elaborar un inventario de emisiones lo más detallado posible, formado por las estimaciones de todas las que se generan en un área determinada. Estas emisiones pueden provenir de las industrias, los comercios y servicios, los hogares, los vehículos automotores, las aeronaves, los suelos y la vegetación, entre otros. Para llevar a cabo las estimaciones se emplean factores de emisión de la actividad a inventariar; es decir, los kilogramos de contaminante que se emiten por unidad de actividad.

Por ejemplo, para obtener las emisiones de monóxido de carbono provenientes de los autos particulares, se multiplica el número de éstos por los kilómetros que viaja cada auto en promedio diariamente y el resultado se multiplica por los kilogramos de CO que emite cada vehículo por cada kilómetro que recorre (factor de emisión).

En términos generales, existe una relación entre el volumen de emisión de contaminantes y la calidad del aire en una cuenca atmosférica. Sin embargo, debemos tomar en cuenta que en las grandes ciudades pueden presentarse variaciones bruscas en los niveles de contaminación de un día a otro, principalmente por cambios en las condiciones meteorológicas más que a variaciones significativas en la emisión diaria de contaminantes.

En el caso de las principales zonas metropolitanas y ciudades del país con un inventario de emisiones, las estimaciones indican consistentemente una contribución mayoritaria de gases contaminantes del sector transporte (en todos los casos superior al 70 por ciento). En el caso de las PM10, dependiendo del número de calles sin pavimentar y de las extensiones de tierra sin cubierta vegetal, el suelo puede contribuir con 40 al 60 por ciento de las partículas y el sector transporte (especialmente los vehículos a diesel) puede aportar entre el 30 y el 40 por ciento.

Por ejemplo, en la zona metropolitana de la Ciudad de México (zmcm) se emiten unos de 3.1 millones de toneladas de gases contaminantes al año; le sigue Monterrey con casi 2 millones, Guadalajara con 1.4 millones, Ciudad Juárez con un poco más de 600 mil, Toluca con casi medio millón de toneladas anuales y Mexicali con más de 400 mil toneladas. En términos relativos la participación de la industria y los servicios en la zmcm es de 10 por ciento de las emisiones, en Monterrey y Toluca es de siete por ciento, en Guadalajara y Juárez de cinco. En contraste, la contribución del sector transporte es en Juárez de casi el 90 por ciento, en la ciudad de México del 85 por ciento, en Guadalajara de casi el 75, en Toluca y Mexicali de cerca del 70 y en Monterrey de un poco más de 50 por ciento.

Con base en sus inventarios desagregados es posible aseverar que dentro del sector transporte los vehículos particulares son la fuente de emisión de contaminantes más importante en estos centros urbanos, reflejando con ello la importancia que tiene la aplicación de programas para mejorar y ampliar el transporte masivo no contaminante y la necesidad de instrumentar programas de verificación vehicular como medio de reducir sus emisiones.

Más que en ninguna otra ciudad del país, con frecuencia la gente se pregunta aquí si la calidad del aire ha mejorado o empeorado. Quizás por la falta de credibilidad en los programas gubernamentales, por la aplicación ocasional del plan de contingencias y por la evidencia cotidiana de no ver el cielo azul, existe en mucha gente la percepción de que las cosas están cada vez peor y que no han funcionado las medidas y programas de control aplicadas en el pasado.

Sin embargo, al margen de triunfalismos demagógicos, en la última década ha habido una mejoría sustancial de la calidad del aire. Por ejemplo, aún a principios de los años noventa, los seis contaminantes que se miden en la red automática de monitoreo rebasaban con frecuencia los estándares de calidad del aire correspondientes.

Gracias fundamentalmente al mejoramiento paulatino de los combustibles (eliminación del plomo en la gasolina y reducción significativa del contenido de azufre en el diesel industrial y vehicular) y a la adopción de tecnologías vehiculares modernas (inyección electrónica de combustible e incorporación de los convertidores catalíticos de tres vías), hoy las concentraciones de bióxido de azufre y de plomo se mantienen permanentemente dentro de la norma, y las de monóxido de carbono y bióxido de nitrógeno sólo la rebasan de manera muy esporádica.

A pesar de estos avances, aún persiste un problema muy serio de contaminación por ozono y por PM10. En el primero, si bien se observa una clara tendencia a la disminución en el número de días en que se alcanzan valores extremos (en 1990, 1991 y 1992 se rebasaron los 250 puntos Imeca en 28, 56 y 39 días, respectivamente, mientras que de 1996 a 2000 el número disminuyó a 5, 3, 3, 2 y 0, respectivamente) y también del promedio anual de los máximos diarios (145 y 147 puntos Imeca en 1999 y 2000, comparado con 198 y 181 en 1991 y 1992), aún se rebasa la norma en por lo menos 82 por ciento de los días del año (valor más bajo de la historia, correspondiente a 1999, pues en el 2000 subió al 88 por ciento, valor similar a años anteriores) y en muchos de ellos los niveles se mantienen por arriba de la norma durante varias horas consecutivas.

En cuanto a las PM10, también ha habido avances derivados de acciones como la restauración del antiguo lago de Texcoco, la reforestación masiva en algunas zonas de la periferia de la ciudad y la disminución considerable del contenido de azufre en los combustibles, con lo cual se han reducido de manera notable los niveles de sulfatos que se forman en la atmósfera. A continuación se presenta entre paréntesis el número de días en que se excedió la norma de PM10 a partir de 1995, año en que inició el monitoreo automático de este contaminante en la Ciudad de México: 1995 (100), 1996 (182), 1997 (160), 1998 (192), 1999 (21), 2000 (47).

Es interesante notar que el año de 1998 fue especialmente malo por las condiciones de extrema sequía durante el primer semestre, acompañadas de incendios forestales que afectaron la calidad del aire de varias ciudades del país. Aun considerando los últimos dos años (los mejores registrados), las partículas PM10 son un problema serio que impone riesgos significativos en la salud de los habitantes de la capital.

De acuerdo con los datos más recientes (1999), después de la Ciudad de México, la que presenta los mayores problemas de contaminación es Guadalajara, en donde se viola por lo menos una de las normas de calidad del aire en el 40 por ciento de los días del año. Al igual que en la zmcm, la mayoría de las violaciones se deben al ozono (16 por ciento) y a las partículas PM10 (31 y cuatro por ciento al bióxido de nitrógeno. Vale destacar que en 1995 el ozono alcanzaba concentraciones por arriba de norma en alrededor del 60 por ciento de los días del año.

En Monterrey, los niveles de PM10 rebasan la norma en el 25 por ciento de los días del año, y el ozono en alrededor del cuatro por ciento de días. Al igual que en Guadalajara, ha habido una disminución significativa en la contaminación, pues en 1996 la norma de ozono se rebasaba en siete por ciento y la de PM10 en 12.

En Ciudad Juárez, el principal problema también son las PM10, las cuales rebasan la norma entre el 15 y 30 por ciento de los días del año, mientras que el monóxido de carbono un tres por ciento de los días. Tanto en Ciudad Juárez como en Tijuana, los niveles más elevados de CO se presentan en las inmediaciones de los puentes fronterizos debido a las largas filas de vehículos que se forman y a que muchas de estas unidades se encuentran en un estado mecánico muy malo.

En el valle de Toluca hay problemas de ozono en por lo menos el 10 por ciento de los días del año. En Mexicali se rebasa la norma de ozono en alrededor del ocho por ciento de los días del año (datos de 1998), la de PM10 entre 15 y 30 por ciento de los días, el CO en más del 20 por ciento de los días, y el bióxido de nitrógeno sólo de manera muy ocasional.

Actualmente el SO₂ en muy raras ocasiones excede la norma de calidad del aire en las grandes zonas urbanas, aunque sí lo hace en las que aún se consume combustible con alto contenido de azufre (combustóleo), como en muchas plantas de generación de electricidad y zonas con instalaciones para la refinación de petróleo.

La mayoría de las medidas que más han contribuido al mejoramiento de la calidad del aire en la zmcm (eliminación del plomo de la gasolina, reducción del azufre en el diesel, introducción de automóviles con convertidor catalítico), han sido de aplicación nacional y por tanto sus beneficios reflejan paulatinamente en otras ciudades. A pesar del constante crecimiento del parque vehicular urbano, el volumen total de emisiones generadas va disminuyendo, por el hecho de que cada automóvil de modelo 1985 y anterior que sale de circulación, emite una cantidad de contaminantes que equivale fácilmente a 50 vehículos de modelo 1993 a 98 y a cerca de 100 autos de modelo 1999 y 2000.

Esta tendencia cambiará dentro de algunos años cuando el número de vehículos, la baja velocidad de circulación y las cada vez mayores distancias recorridas contrarresten la menor contaminación promedio que producen los autos modernos. Este y otros aspectos estructurales que generan contaminación los considero más adelante.

A pesar del éxito obtenido en la reducción de contaminantes (plomo, bióxido de azufre y monóxido de carbono), aún existen problemas de contaminación por ozono y por partículas suspendidas.

En la Ciudad de México, al igual que en el resto del país la capacidad y/o voluntad de fiscalización de las normas ambientales por parte de las autoridades municipales y estatales ha sido mínima. Lo anterior puede ilustrarse al revisar la situación de los últimos años en la verificación vehicular. La gran mayoría de los 100 mil taxis, 100 mil microbuses y quinientos mil autos carburados de modelos anteriores a 1985 que circulan por la ciudad, violan los límites de emisión establecidos en las normas correspondientes.

Si se lograra que dichas unidades mantuvieran sus emisiones dentro de lo que marca la norma, se reduciría por lo menos el 25 por ciento del volumen total de contaminación. Más aun, si se impidiera que circularan en la ciudad unidades anteriores a 1985 y se reemplazaran todos los taxis y microbuses por unidades nuevas, la reducción sería de hasta un 50 por ciento del volumen total de contaminación. Estas medidas exigen conllevarían inversiones muy elevadas. Tan solo para el reemplazo de los taxis se necesitarían mil millones de dólares (considerando 100 mil pesos por unidad) y para sustituir a la flota de microbuses por 10 mil autobuses modernos a diesel, otros mil millones de dólares.

En términos de calidad del aire, si se aplican las medidas arriba señaladas, hacia el año 2005, la norma de calidad del aire de ozono se violaría en el 60 por ciento de los días (80 por ciento actualmente), el pico del ozono rebasaría sólo muy ocasionalmente los 200 puntos Imeca (hoy se rebasa en más de 20 días por año) y el promedio anual del pico diario se ubicaría alrededor de los 120 puntos Imeca (con el actual nivel es de 140), a partir de ahí será más difícil hacerlo bajar.

En el caso de las PM10, se espera que el número de días en que se rebasa la norma de calidad del aire pase de entre 30 y 40 por ciento (el promedio de los últimos años), a no más del 10 por ciento en el 2005, siempre y cuando se establezca con éxito un programa de control de las unidades a diesel ostensiblemente contaminantes, se consolide un programa de verificación de todos estos vehículos, y se siga avanzando con la pavimentación de calles y la restauración de terrenos deforestados en las zonas noreste y este del valle de México.

También hacia el año 2005 es probable que "despegue" finalmente el uso masivo de gas natural en la industria mediana, unidades multifamiliares, flotillas de reparto de mercancía, incluso en algunos autos particulares. Para ese año deberá estar terminada la red metropolitana de distribución de gas y pudieran estar operando más de 30 estaciones de servicio que atenderían a más de 200 mil vehículos.

Sin embargo, las tendencias actuales señalan que para ese año podrían estar circulando en la Ciudad de México cinco millones de vehículos y para el 2010 alrededor de seis y medio millones, por lo que el congestionamiento, el consumo de combustible y los kilómetros recorridos serán cada vez mayores, factores todos ellos que generan más contaminación.

Por este motivo, aun completando los esfuerzos e inversiones arriba señalados, no será suficiente para tener un aire limpio en la ciudad. Seguirá habiendo millones de personas en riesgo por exposición a niveles de ozono y partículas que estarán todavía lejos de lo recomendado desde el punto de vista de salud. Resulta necesario hacer un planteamiento más profundo, que vaya a las raíces del problema para que de esa forma se pueda alcanzar verdaderamente un nivel de sustentabilidad en materia de calidad del aire.

Para continuar mejorando la gestión de la calidad del aire en las principales cuencas atmosféricas del país es necesario revertir algunas tendencias negativas sobre aspectos estructurales del funcionamiento de nuestras ciudades. A continuación se plantean algunos de los retos y pendientes más importantes.

Existe una continua expansión de las manchas urbanas por el crecimiento poblacional y porque el uso del suelo en las zonas centrales es cada vez menos habitacional y más comercial y de servicios. Por motivos de confort o de seguridad, las minorías afluentes buscan residencias en la periferia citadina por lo que sus viajes cotidianos en automóvil entre la casa y el trabajo tienen con frecuencia una duración de por lo menos una hora. De igual forma, aunque por motivos diferentes, los grupos de menores ingresos se establecen en multifamiliares económicos o en asentamientos irregulares en zonas que se encuentran con frecuencia a 30 o más kilómetros de distancia de las zonas centrales de la ciudad donde muchos de ellos trabajan.

Se sabe que más del 50 por ciento de individuos que usan el transporte público tienen que realizar por lo menos un cambio entre diferentes medios de transporte; y que por lo menos el 25 por ciento de los usuarios pasa cuatro o más horas por día desplazándose por la ciudad. Por estos motivos debe detenerse la construcción de vivienda de interés social y residencial en la periferia de las zonas urbanas y emprender programas de redensificación de las zonas centrales. Estos programas debieran ir acompañados de una revisión y adecuación del impuesto predial para que otorgue un trato preferencial, en términos relativos a aquellas viviendas localizadas en zonas centrales.

Otra de las tendencias urbanas observadas que va en contra de la sustentabilidad es que los modos de transporte que van predominando en nuestras ciudades no sólo son los más contaminantes, sino también los menos eficientes en términos energéticos. Mientras que un autobús a diesel con 80 pasajeros consume tan sólo 0.2 Mj/persona-km, un minibús a gasolina con 20 pasajeros consume 2.5 veces más energía, un auto de cuatro cilindros con sólo el conductor 13 veces más, y un auto de ocho cilindros alrededor de 25 veces más energía que el mismo autobús a diesel.

El uso del automóvil seguirá en aumento y la tasa de motorización de nuestras ciudades continuará siendo, incluso, mayor que la de crecimiento poblacional. Sin embargo, los gobiernos pueden y deben actuar para orientar las tendencias futuras de los consumidores de varias formas que pueden ser complementarias.

En primer lugar, dar prioridad al desarrollo de sistemas de transporte público eficientes y de bajo costo, que se conviertan en alternativa real de sustitución de por lo menos algunos de los viajes realizados en automóvil privado.

En segundo lugar, una vez establecido un transporte público eficiente y de bajo costo, se deben de internalizar al automóvil los costos directos e indirectos asociados al uso de un vehículo privado, a través de la aplicación de sobreprecios ambientales a la gasolina, cobro generalizado por estacionamiento en vías públicas, e incremento general a las tenencias. Con la aplicación de este tipo de medidas se debe tener un efecto casi inmediato en el total de kilómetros recorridos pues se empezaría a usar el auto privado con mayor racionalidad.

En tercer lugar, se debería dar trato preferencial a aquellos vehículos que dañen menos al ambiente: los que consuman menos combustible y emitan menor cantidad de contaminantes por kilómetro recorrido. Esto se puede hacer diseñando y aplicando esquemas diferenciados con relación a: montos por el pago de tenencias, impuesto sobre automóviles nuevos, frecuencia con la que se realiza la verificación, aplicación/exención del Hoy No Circula.

Aunado a estas medidas, debiera eliminarse de inmediato todo tipo de impuesto o arancel a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, los cuales ya se empiezan a comercializar en los Estados Unidos y en otros países. Algunos de estos vehículos tienen emisiones ultrabajas de contaminantes, brindan un rendimiento de combustible superior a los 25 kilómetros por litro de combustible y cuestan menos que los autos de lujo, las camionetas familiares o las deportivas, que empiezan a venderse de forma importante en nuestro país.

En 1994 se aprobaron en México límites de emisión de contaminantes para los autos nuevos similares a los adoptados en los Estados Unidos en 1981, lo que significaba un retraso tecnológico de 13 años. Posteriormente, en 1999, se logró que todos los vehículos vendidos en nuestro país cumplieran con estándares internacionales vigentes, que operan desde 1994 (TIER I), con lo que se cerraba la brecha de cinco años creada a partir de 1994. Finalmente, a finales del año 2000, la Comisión Ambiental Metropolitana firmó un acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz para garantizar que, en el futuro, no podrá haber un desfase mayor a dos años para la introducción de las nuevas tecnologías vehiculares en México. Gracias a este acuerdo, los automóviles TIER II empezarán a venderse a mas tardar en el 2006, además de contar con sistemas de Diagnóstico a Bordo (OBDII) y de cumplir con estándares de durabilidad de por lo menos 80 mil kilómetros.

Mas para el óptimo desempeño de esa nueva generación de vehículos será necesario el suministro de gasolina con bajo contenido de azufre (menor a 50 ppm). Para ello, Pemex tiene un plan en dos etapas que pudiera llevarse de ocho a 10 años y que requiere de recursos que hoy no existen (más de 2 mil millones de dólares). La primera etapa del plan sería para fabricar y comercializar gasolina con 300 ppm de azufre en todo el país (actualmente varía de alrededor de 400 ppm en la ciudad de México a cerca de 1000 ppm en muchas ciudades del interior). Esto requiere de cerca de mil millones de dólares de inversión y pudiera completarse en cuatro o cinco años. La segunda y última etapa exige una inversión ligeramente superior a la primera y permitiría producir gasolina de bajo azufre (30-50 ppm) en todo el país hacia el 2010.

En cuanto a los vehículos a diesel, también vienen en camino nuevas tecnologías de control gracias a las cuales hacia el 2004 se producirán autobuses a diesel para transporte público de pasajeros que tendrán emisiones de partículas tan bajas como las de un autobús a gas natural. También estas unidades requerirán de un diesel con menos de 15 ppm de azufre, comparado con el contenido actual en México y en muchos otros países, de 500 ppm.

Esta calidad de combustible será necesario a fin de lograr un óptimo desempeño de las trampas de partículas de tipo regenerativo y en los convertidores catalíticos con las que vendrán equipadas de fábrica las unidades a diesel a partir del 2006 o 2007. Análisis preliminares realizados por Pemex sugieren que para producir diesel con bajo contenido de azufre en nuestro país serán necesarias inversiones superiores a los mil 500 millones de dólares.

En el caso de los combustibles industriales, es necesario continuar impulsando la sustitución de los combustibles líquidos por gas natural o, en su defecto, eliminar el uso de combustible con más de uno por ciento de azufre (combustóleo), para disminuir las emisiones de partículas y de bióxido de azufre, especialmente en las plantas de generación eléctrica.

Además de los aspectos de tipo técnico con relación al transporte público y privado y a las especificaciones de los combustibles, existen otros que tienen que ver con las instituciones encargadas de la gestión de la calidad del aire y de cómo interactúan estas con otros sectores gubernamentales y de la sociedad en general, que resultan fundamentales para avanzar hacia una mejor calidad del aire en nuestras ciudades.

Las autoridades estatales y municipales pocas veces cuentan con suficientes recursos para las tareas básicas de gestión de la calidad del aire: desarrollar inventarios de emisiones, instalar, operar y mantener redes de monitoreo atmosférico, y menos aun para invertir en la renovación del transporte público de pasajeros o fiscalizar el cumplimiento de la norma ambiental (e. g. programas de verificación vehicular e industrial).

Todavía son pocas las ciudades donde existen dependencias gubernamentales con el suficiente rango administrativo, personal y presupuesto para atender las normalmente complejas agendas ambientales. Por todo ello, es impostergable una descentralización de recursos que contribuyan a fortalecer y consolidar la capacidad institucional a nivel local, así como que se desarrollen fuentes alternativas de recursos que provengan de los propios generadores de la contaminación, por ejemplo el sobreprecio ambiental a los combustibles.

Quizás uno de los mayores obstáculos que impiden un desarrollo más sustentable de las grandes ciudades es la falta de integración de las políticas ambientales con las de desarrollo urbano, vivienda, transporte, energía y fiscales. Con mucha frecuencia, el avance en la aplicación de medidas para combatir la contaminación concluye en el momento en que termina la responsabilidad de la autoridad ambiental y comienza la de otra autoridad. Por tanto, los planes de gobierno de los sectores mencionados deben incluir un programa ambiental integral, que garantice la consideración de las variables ambientales en dichos planes y que establezca una clara corresponsabilidad de esos otros sectores por la protección del medio ambiente.

De igual forma, para atender los problemas de contaminación del aire es indispensable que exista una estrecha coordinación entre los tres niveles de gobierno y la participación activa en la elaboración y seguimiento a programas de control por parte de representantes de los sectores académico, no gubernamental y empresarial. Sólo con una amplia presencia de estos sectores se logrará la legitimidad de los programas de control, se facilitará el seguimiento de avances y la rendición de cuentas por parte de las autoridades responsables, así como la continuidad de las políticas exitosas en el mediano y largo plazos, independientemente de los cambios de administraciones gubernamentales.

La ejecución de muchas de las acciones más importantes para avanzar de manera significativa en el control de la contaminación, requiere inversiones multimillonarias que rebasan con mucho los presupuestos con los que cuentan actualmente las autoridades de las principales ciudades del país. Por ello, repito, es necesario crear a la brevedad fondos ambientales que generen los recursos necesarios para emprender algunas de estas acciones. Por ejemplo, en la ciudad de México debiera restablecerse de inmediato el sobreprecio ambiental que se aplicó hasta finales de 1997 a las gasolinas. Con 20 centavos adicionales que se recaudaran por cada litro de gasolina (lo que significa menos del cuatro por ciento del precio total del combustible), se generarían más de 2 mil millones de pesos por año, con lo que se pudiera crear un fondo revolvente que otorgue créditos blandos o incluso sin intereses para la renovación de la flota de taxis de la ciudad.

Otras fuentes adicionales de recursos pueden ser los esquemas diferenciales de tenencias arriba señalados, los cobros por derechos de verificación, por estacionamiento en la vía pública, o la compensación de emisiones contaminantes que realicen empresas que deseen salir del Programa de Contingencias, entre otros. Adicionalmente, se puede acceder a donaciones internacionales, por ejemplo del Global Environmental Facility del Banco Mundial, para apoyar programas de introducción de unidades de transporte público de alta eficiencia y baja contaminación, pues con ello se estarán controlando de manera simultánea emisiones de gases tóxicas y de gases que producen efecto de invernadero. Este tipo de programas de cobeneficios se volverán muy comunes en los próximos años especialmente en las grandes ciudades de los países en vías de desarrollo.

La sustentabilidad de nuestras ciudades requiere de un nuevo planteamiento en las políticas de desarrollo urbano, transporte, energéticas y fiscales. Cada vez más se vislumbra la sustitución de máquinas de combustión interna por otras que no requieren el uso de combustibles fósiles, por lo que el desarrollo de combustibles alternos más limpios y otras fuentes de energía, como la solar, la eólica y otras, continuará siendo una de las prioridades que deberán incluirse explícitamente en las agendas ambiental y energética. En un sentido más amplio, es un requisito indispensable el que los diferentes sectores integren su visión y políticas, y que en el desarrollo y ejecución de las mismas contemplen el cuidado de la calidad del aire local, regional y global.

Las medidas que se apliquen llevarán consigo costos económicos significativos que hay que prever. Sin duda, será necesario que la sociedad esté de acuerdo con ello por lo que será sumamente importante que conozca, por otra parte, el costo actual y futuro que la contaminación del aire está representando en términos de atención de enfermedades y quizás de muertes prematuras de individuos muy sensibles que habitan en esta megalópolis. Ello permitirá también a las autoridades de los sectores involucrados, no solamente a las del sector ambiental, y dar prioridad y la importancia que merece a este problema dentro de las agendas de gobierno y de la asignación de recursos.