Ť Nos comimos a la empresa, admiten trabajadores 

El transporte en tren: abandono a cinco años de su concesión

Ť Para poder ceder Ferronales a la iniciativa privada tuvimos que exagerar su leyenda negra: ex subdirector de la paraestatal

Mireya Cuéllar /I Ť El tren dejó de pasar y casi nadie lo notó. El 27 de febrero de 1995 el Congreso modificó el artículo 28 de la Constitución para que el gobierno pudiera concesionar el servicio de transporte de carga, y Ferrocarriles Nacionales de México cerró sus operaciones el 31 de agosto de 1999.

El Jarocho, uno de los últimos trenes en parar, se arrastró por las cumbres de Maltrata y cruzó la meseta para venir a morir a Buenavista el 18 de agosto de 1999. El Regiomontano y El Constitucionalista habían sufrido una muerte natural algunos años atrás.

Desde entonces, Ferrocarriles Nacionales sólo realiza actividades administrativas relacionadas con la venta de activos y liquidación de pasivos -posee 300 millones de metros cuadrados que está vendiendo, regularizando o cediendo a gobiernos locales y tiene pendientes 12 mil demandas laborales-, mientras los legisladores firman su desaparición y constituyen una liquidadora que finiquite los pendientes.

Las explicaciones sobre la muerte de Ferrocarriles Nacionales de México y la desaparición del servicio de pasajeros son muchas. La empresa tenía problemas "de orden estructural", según un informe de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes fechado en noviembre pasado. Casi nadie usaba el servicio de pasajeros; "no era competitivo con el transporte carretero; cada vez necesitaba más subsidio y recibía menos ingresos".

"Cerró cuando la gente ya se había bajado del tren; nunca ganó velocidad y no pudo competir con el autotransporte. Había grandes pérdidas: por cada peso que ingresaba costaba 12 operarlo", explica el director de Ferrocarriles Nacionales, Ramiro Sosa.

En los setenta el tren transportaba 30 millones de pasajeros al año para una población de casi 70. En 1997, el último año que operó, se subieron un millón 200 mil. Sólo como referencia, el metro de la ciudad de México mueve 3 millones de capitalinos al día.

Ramiro Sosa rehúye detenerse a revisar las circunstancias que llevaron al ferrocarril a la quiebra. "No modernizar el sistema fue algo que se decidió hace muchos años, los distintos gobiernos determinaron que la alternativa era el autotransporte y el énfasis de la inversión pública estuvo en la construcción de nuevos caminos". Cuando se decidió concesionar el ferrocarril significaba para el erario una erogación de 4 mil millones de pesos al año.

-¿Qué se supuso que pasaría con el servicio de pasajeros al concesionar? (es Emilio Sacristán Roy, quien operó dicho proceso desde su posición de subdirector general de restructuración en Ferronales ?hoy funcionario de Alstom Transporte, empresa que ofrece servicios de mantenimiento a los nuevos dueños del ferrocarril? quien mejor lo explica).

-Simplemente se supuso que no habría pasajeros. Fuimos cerrando líneas y nadie se opuso. A las empresas privadas se les concesionó el servicio de carga. La orografía del país no se presta para un servicio con recorridos muy largos, porque no es competitivo con el transporte carretero. En todos los países donde se presta un servicio de tren de pasajeros se hacen grandes inversiones públicas a fondo perdido, porque transportar pasajeros en ferrocarril no es negocio, no es rentable. Si en el futuro hay nuevamente un transporte de pasajeros será porque el gobierno tiene interés de dar un servicio público.

-¿Por qué no buscaron alternativas para no concesionar?

-Porque no había posibilidades de enderezar la empresa. La situación era tal que el cambio debía ser dramático.

Pero matiza: "tuvimos que exagerar la leyenda negra" de Ferrocarriles Nacionales para que el Congreso autorizara las reformas legales. Estaba "mejor de lo que dijimos".

La clase obrera no siempre va al paraíso

Para que Adrián Meneses pudiera obtener una plaza como limpiador de locomotoras y empezar ?barriendo y lavando baños? a recorrer el largo escalafón, su padre ?un viejo maquinista, también su abuelo lo fue ? tuvo que pagar 300 pesos de 1988 al sindicato que encabeza Víctor Flores. Y la empresa creció y creció tanto que en 1990 llegó a tener 90 mil trabajadores en la nómina de los activos. "Había cinco o seis trabajadores para jalar una cuerda".

Ordeñar las locomotoras para vender el diesel, robarse la madera de los talleres, embolsarse parte de los pasajes fue asunto corriente. "Lo más triste es que arriba sabían y nunca se hizo nada. Como todos robaban la impresión era que a todos nos convenía".

Salvador Núñez, un viejo que fue y vino sobre las vías por todo el país durante 50 años resume: "nos comimos la empresa".

El robo a manos de los trabajadores no fue lo "peligroso". Francisco Grajales, el secretario de Organización del sindicato ferrocarrilero, recuerda que eran las bandas bien organizadas, "a veces en combinación con autoridades policiacas", quienes desmantelaban carros enteros. "Tú te parabas en Tenayuca y le pegaban durísimo a los contenedores que llevaban piezas de coches, ahora la iniciativa privada tiene una seguridad más efectiva, van guardias con armas de alto poder cuidando los trenes.

La gama de corruptelas era amplia: "si yo era cuate del director de operaciones o del director regional mi tren tenía prioridad sobre los demás, valía madres si era más importante que llegara un tren de granos, de pasajeros o con tubos, y eso también es corrupción. El gran problema de Ferrocarriles es que se manejó con criterios políticos y no económico-administrativos". A los directores no les interesaba solucionar los problemas sino seguir escalando en la política.

-¿Quién sancionó las "inversiones majestuosas" como la vía electrificada México-Querétaro, que resultó un fiasco (ya se levantó y se tuvo que vender como chatarra)?, ¿quién compró las locomotoras que nunca sirvieron? ?Grajales detiene su reflexión.

-Yo no quisiera hablar del pasado para no escupir y que me vaya a caer en la cara.

Del servicio de pasajeros dice que la gente se bajó del tren porque "era muy malo"; nunca llegaba a la hora programada, tenían prioridad los trenes de carga y los recomendados por los funcionarios de la paraestatal. Tampoco se modernizó, se fue deteriorando y cuando el tiempo se volvió un factor importante en la sociedad mexicana y el tren no pudo competir con la velocidad del autotransporte los pasajeros lo abandonaron.

El otro problema es que el transporte de pasajeros "no es negocio", hasta en Estados Unidos recibe subsidio, pero los gringos tienen "lana para esas cosas" y en México no hay. Aquí se requiere para vivienda, salud, educación. Los últimos gobiernos "ya no querían soltar casi nada para subsidio y menos el que llegó".

También para el investigador Max Ortega el fracaso de Ferrocarriles Nacionales fue producto de una redefinición política; el alemanismo hizo florecer la industria automotriz y destinó toda la inversión al autotransporte. La decisión no fue complementar la red ferroviaria, sino sustituirla. La red carretera corre en forma casi paralela a la ferroviaria construida desde el porfiriato.

"Son años en que la obra pública se convirtió en uno de los factores del proceso de acumulación de capital, de ahí vienen grandes fortunas como las de ICA o Tribasa, cuyo éxito sólo se explica en la medida que se les vincula con el grupo de poder gubernamental".

El argumento de que las empresas gubernamentales no son rentables y por eso hay que privatizar ya está muy gastado: "si no fueran negocio por qué entonces tuvo tanto éxito la concesión de los ferrocarriles. Lo mismo se dijo de Telmex, pero ahí está Carlos Slim para desmentirlo. El capital sólo invierte donde la tasa de ganancia es muy alta". Lo mismo pasará con la industria eléctrica, prevé.

Los últimos gobiernos provocaron el rezago tecnológico. Luego de 20 o 30 años de no darles suficientes recursos a las paraestatales las vuelven obsoletas y por lo tanto ineficientes, inmanejables. ¿Qué resta?, regalárselas a la iniciativa privada. El modelo es el mismo.

Un combativo jubilado, Norberto Vargas, compañero de Demetrio Vallejo y Valentín Campa en el movimiento del 58-59, recuerda que los años siguientes fueron de agitación, que el gobierno no sabía cómo convivir con un sindicato tan fuerte. "Y le dio por ignorarnos, nos dejaban hacer y deshacer en la empresa. No había recursos y algunos se pasaban horas sin hacer nada, y llegaron la apatía y la corrupción, la perversión de la lucha sindical y el control de Luis Gómez Z.", quien primero fue líder sindical y años después director general de Ferrocarriles Nacionales. ¿Sabe qué fue eso?, el control total de la empresa por parte de un solo grupo.

Lo que queda

A los funcionarios de Ferrocarriles Nacionales de México les urge que el Congreso derogue la legislación que regula el funcionamiento de la empresa ?su Ley Orgánica?, porque está en vigor y no se cumple. Ya se entregó a la iniciativa privada el transporte ferroviario de carga. Tampoco cumple la obligación de dar el servicio de pasajeros.

Mantener el servicio regular de pasajeros para beneficio de las comunidades aisladas del país que no dispusieran de otro medio de transporte ?vía subsidio a los concesionarios? fue un compromiso del gobierno federal cuando se privatizó el sistema. Sin embargo, no se cumple. A lo largo del país hay 20 mil kilómetros de vía y sólo en siete tramos, que apenas superan los 2 mil kilómetros, corren vagones de pasajeros, y no con la regularidad de antaño. Seis de los recorridos reciben subsidio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien está a cargo de la relación con las empresas concesionarias y uno es financiado por el gobierno de Zacatecas.

La pretensión del anterior gobierno federal era suspender definitivamente en el corto plazo todo el sistema de pasajeros. Salvo aquel que sea rentable y alguna de las empresas concesionarias (de carga) decida explotar.

En 1999 se invirtieron 53 millones de pesos para construir caminos rurales a las comunidades aisladas en Campeche, Chiapas, Oaxaca, Tabasco y Zacatecas, y en el 2000 el proyecto era invertir 182 millones más, según un informe de la SCT. La terracería sería la alternativa para las comunidades que sin el tren se quedan incomunicadas.

El famoso Chepe hace un recorrido de 653 kilómetros de la capital del estado de Chihuahua a Los Mochis, Sinaloa. Ferromex, la única empresa concesionaria que ha mostrado interés por el sistema de transporte de pasajeros -también opera el Tequila Express-, como un negocio turístico, ofrece dos tipos de servicio: uno de primera express y otro "económico". En el primero, 80 por ciento de los pasajeros son turistas extranjeros a quienes el boleto les cuesta 850 pesos. Disfrutan de coches remodelados y alfombrados, aire acondicionado y calefacción, comedor y bar. A las seis de la mañana de cada día inicia su recorrido en ambos extremos de la vía.

En la segunda clase ?"económica"? el piso de los coches es de linoleo, tiene aire acondicionado y calefacción, pero no cuenta con servicio de bar, coche comedor o área de fumar. Su salida es una hora más tarde que la del express. En los mismos vagones viajan quienes son parte de un padrón de pobres de las comunidades rurales de la zona ?sobre todo tarahumaras? que gracias a una credencial que los identifica como residentes pobres gozan de un descuento de 50 por ciento. Quienes no cuentan con la credencial pagan 418 pesos con 55 centavos. Cuando el servicio lo daba FNM ?hace dos años? el costo era de 120 pesos para todos en clase "única". El Chihuahua-Pacífico es el único que ofrece las modalidades de primera y segunda.

El tren "económico" se detiene en algunas estaciones distintas al express. La pobreza y el turismo no siempre se llevan bien. Las 32 mil credenciales de residente pobre de la zona se expidieron con el apoyo del gobierno del estado, que "determinó las poblaciones que a lo largo de la ruta requerían del servicio de transporte ferroviario por estar apartadas. Ahí se instalaron sitios de fotocredencialización para que se diera el servicio a quien lo necesitara", informó la empresa Ferromex.

Quienes viven en las márgenes de la vía de 318 kilómetros que va de Felipe Pescador, Zacatecas, a Torreón, Coahuila, no tienen la misma suerte. El concesionario de la vía es la misma empresa, Ferromex, pero ahí no hay servicio turístico que explotar. El título de concesión la obligó a dar el servicio hasta el último día de 1999. Y así lo hizo. El 1o. de enero del año 2000 el tren no se detuvo más ?los pobladores veían pasar únicamente los furgones de carga? y las comunidades que se quedaron aisladas bloquearon la vía. Ante el conflicto, la empresa ofreció arrastrar una vez por semana los carros de pasajeros. El costo de operaciones -venta de boletos, servicios de estación, mantenimiento de los vagones, salario de los trabajadores- es pagado por el gobierno del estado de Zacatecas.

Las poblaciones de esta región desértica ?que corresponde en su mayoría a Zacatecas, pero que afecta también a comunidades de Durango y Coahuila? quedaron en medio de la pugna entre el gobernador Ricardo Monreal y el ex presidente Ernesto Zedillo, quien no autorizó a la SCT a subsidiar el transporte en esa región, y sí en otras.

Como en el sureste del país, donde en dos tramos de la vía concesionada a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab SA de CV, se da un servicio de pasajeros. Un vagón con capacidad para 100 personas es enganchado a un tren que lleva varios carros de carga o furgones "de poco peso", y así recorre los 397 kilómetros que separan Tenosique, Tabasco, a Coatzacoalcos, Veracruz. En las mismas condiciones se transportan quienes van de Ixtepec, Oaxaca, a Tapachula, Chiapas, en un camino de 418 kilómetros que sólo admite pasajeros los martes, jueves y sábado por un costo de 45 pesos.

La Chiapas-Mayab es una empresa filial de Genessey And Wyoming, capital 100 por ciento estadunidense, y arrastra los fines de semana los vagones del servicio turístico Mérida-Izamal, que administra el gobierno del estado de Yucatán. Diseñado para extranjeros, el trayecto incluye una visita a las viejas haciendas henequeneras.

Ferrosur, empresa del grupo Carso, es la más renuente a dar el servicio de pasajeros, confiaron funcionarios de la SCT, y los de la empresa no quisieron confirmar ni desmentir la versión. La respuesta fue: "no hay información para la prensa". El título de concesión la obliga a darlo en el tramo que va de Tehuacán, Puebla, a la capital del estado de Oaxaca, en tanto se construyen caminos en la región. Y algún acuerdo político la tiene amarrada al México-Apizaco. Lo hace cada tercer día.

Los recorridos México-Apizaco y México-Querétaro ?este último lo opera Transportación Ferroviaria Mexicana?, a diferencia del resto, sólo se mantienen para dar utilidad a la estación de Buenavista, también subsidiados.

El caso de la maquina de vapor que opera en Cuautla es tan único como el sonido de su silbato. Un grupo de ferrocarrileros jubilados y nostálgicos se dieron a la tarea de construir las piezas necesarias para echar andar la 279, una máquina de vapor de vía angosta construida por la Badlwing Locomotive Works, de Filadelfia, para los Ferrocarriles Nacionales de México y puesta en servicio en 1904. Sus dos vagones con asientos de madera son originales. Recorre un kilómetro y vuelve en reversa. No hay más vía. La subsidia el gobierno municipal.

Es todo lo que queda del servicio de pasajeros en México.