DOMINGO 29 DE OCTUBRE DE 2000

Las empresas estadunidenses se apoderan del cielo latinoamericano

La aviación es un sector clave para las economías y las soberanías nacionales de los países. En diversas naciones la privatización de las líneas aéreas ha provocado despidos masivos, inestabilidad laboral y bajos salarios para hacerlas más rentables. La política de "cielos abiertos" promovida por las empresa más poderosas busca dejar en poder de compañías estadunidenses y europeas el control del transporte aéreo del mundo. En oposición a esta tendencia, la OACI promueve una estrategia de "cielos justos", basada en la igualdad de oportunidades, para evitar el monopolio de los más fuertes

José STEINSLEGER

Consideradas por todos los Estados como un elemento estratégico y vital del desarrollo, el futuro de las aerolíneas comerciales de América Latina se muestra incierto y caótico y las empresas se encaminan hacia el achicamiento y la concentración en unas pocas empresas internacionales y locales.

Hoy por hoy nadie puede pronosticar las consecuencias del caótico proceso de privatizaciones que a inicios de 1990 involucró a las compañías estatales y actualmente mantiene en vilo a las empresas privadas. Lo cierto es que nueve de las 16 empresas que vuelan en la región tienen serios problemas financieros.

Reacomodos empresariales y nuevas redes de acuerdos comerciales; fusiones y compra-venta de paquetes accionarios; dumping y tarifas monopólicas; competencia desleal y obsesión por la competitividad; quiebras "técnicas" y corruptelas multimillonarias; abandono de rutas "poco rentables" y empobrecimiento de las flotas; políticas de "flexibilidad laboral" y el inquietante relajamiento de las normas de seguridad para "aliviar costos", conforman parte de las complejas variables que intervienen en el feroz debate acerca del sistema regulatorio futuro de la aviación mundial.

Todas las naciones del orbe reconocen que la aviación es un componente clave en su desarrollo económico nacional. Sin embargo, es momento en que las corporaciones económicas de los países ricos ponen en entredicho la titularidad de las líneas aéreas. Y mientras admiten que sus propias compañías aerotransportadoras son indispensables para sus intereses, presionan a los gobiernos de los países pobres para imponer una política de "cielos abiertos", o sea el ingreso de sus empresas aerocomerciales a las rutas internas e internacionales de cada nación.

*Aviación civil y soberanía nacional

Desde 1947, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), instrumento especializado de Naciones Unidas, es el único organismo calificado para llevar adelante la tarea de dirigir el curso hacia una nueva estrategia mundial a favor de la comunidad de la aviación de todo el mundo.

En la última convención, los Estados participantes de la OACI rechazaron por mayoría abrumadora la liberación sin trabas que ofrece el acceso ilimitado al mercado y "cielos abiertos" en todo el mundo.

En lugar de la política de "cielos abiertos" el consenso internacional alcanzado en la OACI prefiere una estrategia de "cielos justos", basada en la igualdad de oportunidades y la participación significativa que ponga límites a la supervivencia de los más aptos y a las ganancias ilimitadas.

La OACI reconoce la relación vital que existe entre la aviación civil y la soberanía nacional y sus conclusiones representan el comienzo de una estrategia intergubernamental coherente en favor de un sistema mundial que no conlleve la extinción al por mayor de muchas líneas aéreas nacionales.

ƑPor cuánto tiempo más? Pues al desregularse el mercado y al hacer más intensa la competencia, la reducción de los costos de mano de obra se ha convertido en el tema central de las estrategias de sobrevivencia de las líneas aéreas.

Recordemos cuando la industria marítima de cada país era considerada de vital importancia para el interés nacional. Empero actualmente, la mayor parte del transporte marítimo mundial se registra en Liberia, Panamá, Chipre, Honduras y otros países con la llamada "bandera de conveniencia". Estos países representan un refugio para evadir impuestos y la vía de escape de las compañías de navegación, poco interesadas en cumplir normas de seguridad y leyes laborales.

Las banderas de conveniencia obran de acuerdo con la lógica de la desregulación ilimitada y la tripulación de estos buques se recluta en la reserva mundial de mano de obra barata: filipinos, polacos, cingaleses y birmanos, a quienes se les contrata con salarios y condiciones de trabajo aterradores.

No es el caso en la industria de la aviación, ya que llevar toda una línea aérea a otro país puede parecer un recurso extremo, actualmente limitado por las normas sobre control efectivo y titularidad nacional, que disponen que por lo menos la mayor parte del capital y la administración de la línea aérea deben permanecer en el país que la origina.

No obstante, en caso de que los países ricos acordasen desafiar las disposiciones de la OACI, quedaría abierto el camino hacia una estructura de líneas con "bandera de conveniencia", tal como es el caso de la navegación en alta mar. Y así, un gran número de líneas aéreas podría optar por gestionar su registro en unos pocos países de bajo costo.

*Las nuevas carabelas

Los reacomodos empresariales han llevado a la actual situación de impasse en la aeronáutica comercial del mundo. El proceso empezó con las privatizaciones de muchas empresas en los países ricos y fue rápidamente imitado en el resto del mundo. En América Latina (mercado que sólo representa 5% del transporte aerocomercial del orbe), la oleada desreguladora produjo una profunda reconversión de la actividad, fundada en la privatización de la mayoría de las empresas estatales.

La resultante del nuevo esquema aerocomercial latinoamericano fue la anarquización y el desmantelamiento a nivel nacional de los complejos sistemas de transporte aéreo, tal como venía sucediendo en el resto del mundo. Con la retirada del Estado, se afectó la seguridad y se vio severamente restringida la función social y de fomento de la aviación en muchas regiones de difícil acceso.

Nuevos grupos hegemónicos aparecieron en el escenario: el español Iberia, el salvadoreño TACA, Aeroméxico y el ecuatoriano SAETA, lidereado por el primero.

El delirio competitivo alcanzó también a las empresas privadas, en especial a las consideradas como empresas de bandera en aquellos países sin aerolíneas estatales, como en los casos de la brasileña Varig y la colombiana Avianca.

En la primera mitad de los años 90, el grupo Iberia surgió como el principal inversionista en la región. Además de Aerolíneas Argentinas, adquirió la venezolana Viasa, la privada chilena Ladeco y se convirtió en operadora no propietaria de Dominicana de Aviación, con el fin de presentarse como líder indiscutido del mercado latinoamericano. La estrategia fracasó y derivó en la quiebra de Viasa y la debacle financiera de Aerolíneas Argentinas.

Iberia, una de las tantas empresas aéreas con mayores pérdidas en 1990, había diseñado una estrategia de incorporación de aerolíneas latinoamericanas y buscaba atraer un socio de envergadura como Lufthansa o British Airways para poder sobrevivir en un mercado crecientemente desregulado y competitivo.

Fue entonces cuando adquirió 45% de la venezolana VIASA (que luego mandó a la quiebra), 35% de Ladeco (que vendió a LanChile y finalmente se cerró) y proyectaba quedarse con el 100% de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), la uruguaya PLUNA, y con algunos porcentajes de Ecuatoriana de Aviación y Lloyd Aéreo Boliviano.

La Unión Europea (UE) llamó a esta gestión "aventura latinoamericana". En septiembre de 1995 el gobierno español empezó a tener dificultades para lograr que la UE aceptara un mayor endeudamiento para revitalizar a Iberia y a las empresas que controlaba en América Latina.

El caso de Aerolíneas Argentinas (AA) fue patético. La privatización empezó a discutirse en 1988, cuando Rodolfo Terragno, entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, propuso traer como socia a la escandinava SAS, con 40% de las acciones.

Pese a la cerrada negativa del peronismo a aceptar el traspaso cuando era oposición, el primer proyecto del presidente Carlos Menem al llegar al gobierno (1990) fue privatizar AA junto con la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel). De inmediato se largó la carrera por la definición de los pliegos de la licitación, y funcionarios, legisladores, empresarios, embajadores y los gremios del sector se lanzaron a una lucha sin cuartel para defender sus intereses.

Cuando Menem firmó el decreto de transferencia, AA se convirtió en Aerolíneas Argentinas, SA (ARSA). Entonces, AA no registraba deuda y ganaba dinero: 90 millones de dólares promedio, con una rentabilidad neta de 5.6% sobre su facturación, y se enorgullecía de contar con el máximo estándar de seguridad a nivel internacional.

Además, el Estado argentino vendió el valioso edificio con el único simulador de vuelo de América Latina y muchas oficinas de provincias y en el exterior del país. De una flota de 28 sobre 29 aviones propios en 1990, AA sólo cuenta hoy con 10 aeronaves de su propiedad.

En el contrato de transferencia, una insólita cláusula le permitió a los españoles endeudarse para comprar la compañía y cargar el pasivo a la cuenta de la empresa estatal argentina. Así, de una deuda de 550 millones a financiar se llegó a los 850 millones actuales.

Al momento de la privatización la empresa había sido valuada en 636 millones de dólares. Los españoles ofrecieron pagar 260 en efectivo y mil 610 en títulos de la deuda, para quedarse con 85% de las acciones.

Tres meses después del traspaso, los españoles empezaron a dar las primeras señales del incumplimiento de las cláusulas fijadas en el pliego de licitación. En mayo de 1992, los números del primer balance de ARSA confirmaban la denuncia de los gremios: el deudor principal de ARSA era la mismísima AA. De este modo el Estado y los trabajadores quedaron comprometidos ante cualquier incumplimiento.

Pero el gobierno menemista no estaba dispuesto a dejar caer una pieza clave en su estrategia de mostrarle al mundo su vocación privatista y la puso en manos de la española Iberia. La línea de bandera argentina vendió activos, abandonó rutas, empobreció su flota y acumuló una deuda de 850 millones de dólares, con pérdidas operativas por 134 millones anuales.

Tras cinco planes de "salvataje", Aerolíneas Argentinas está al borde de la quiebra y en España quieren que el nuevo gobierno argentino se aplique a toda costa el sexto plan: una inversión de 650 millones de dólares (con el aporte del Estado y de los trabajadores a través de sus participaciones accionarias), rebajas salariales de hasta 20% y fuertes recortes de personal, el despido de unos mil 500 empleados (sobre una planta de 5 mil 700), mayor flexibilización de las condiciones laborales y el abandono de rutas consideradas poco rentables.

El experto Randolph Babbitt declaró al diario Clarín que el plan de salvataje de la SEPI "es una sentencia de muerte" para AA. Por su lado, los gremios (personal aeronáutico, técnico y aeronavegantes) proponen que se formalice un compromiso con la estadunidense Delta. Otros posibles aliados son Singapore, Lufthansa, Air France y Continental.

Los bancos estadunidenses llegaron dos años después a Buenos Aires. En octubre de 1998 American Airlines tomó el control de AA y la abandonó un año después, luego de una intervención nefasta y tan sospechosa como la que dio lugar a la confrontación entre Air Canada y Canadian International por la participación de mercado, que en 1994 llevó a la quiebra de Canadian.

American hizo un desventajoso acuerdo con LanChile, impulsó la fusión con Austral y el leasing (alquiler) de los costosos e inapropiados Airbus por 300 millones de dólares, suscribiendo un acuerdo por 10 años para cambiar el sistema informático de reservación de pasajes Amadeus por el Sabre, a un costo anual de 34 millones.

ƑCómo pudo una empresa del nivel de American cometer tantos "errores"? Después de su paso por AA, el gerente interventor de la compañía, David Cash, fue promovido como representante de la línea estadunidense en la alianza One World, en un cargo equivalente al de vicepresidente. Así fue como la deuda de AA creció hasta alcanzar 850 millones de dólares.

*Estrategia de Estados Unidos

La posición dominante de las aerolíneas estadunidenses en nuestros países representa una pequeña cuota del mercado global que manejan. Esto les permite fijar tarifas por debajo de los costos, mediante una política de dumping para fijar tarifas monopólicas, una vez controlado el mercado.

La experiencia ya fue vivida por los propios estadunidenses en su país. Hoy día, y a igual distancia, pagan tarifas mayores que las que rigen en América Latina. Además, sólo se cubrirían rutas "rentables", dejando sin servicio a destinos de menor movimiento de pasajeros, por carecer éstos de interés comercial.

Los empresas más poderosas reclaman un sistema de desregulación mundial en el que un número pequeño de transportadores, principalmente estadunidenses y europeos, crecería y llegaría a dominar el transporte aéreo internacional, mientras que muchos otros países perderían sus líneas aéreas por completo.

En Estados Unidos la estrategia desarrollada para asegurar una industria aérea fuerte y competitiva requiere la constante inestabilidad del empleo y salarios más bajos.

El gobierno de Estados Unidos exige que el cambio en la industria de la aeronavegación comercial del mundo se someta al "libre" mercado en una situación donde una sola línea aérea, United Airlines, tiene una flota más grande que todas las de Africa y América Latina juntas.

Por eso, la fuerza de mercado "libre" significa que las líneas más fuertes tienen libertad para explotar sus ventajas de escala, poder de comercialización y habilidad para dedicarse a una política de precios dumping de capacidad depredadora.

El "dumping social" es el medio clave para ganar ventaja comercial competitiva en la industria de la aviación civil. Y a menos que se tomen medidas, dejará a la industria en manos de un oligopolio de líneas aéreas trasnacionales en todo el mundo. El proceso de liberalización llevará, inevitablemente, a la concentración de la industria en un pequeño grupo de líneas aéreas mundiales.

La política de "cielos abiertos" especula con apoderarse de la titularidad de las empresas nacionales, desplazada por una ideología de libre mercado y por gobiernos necesitados de efectivo.

*Resistencia gremial

Por su lado, los trabajadores del sector se han visto agredidos en forma devastadora y sostenida en sus empleos, condiciones de trabajo y derechos de negociación en organizaciones colectivas.

Cuando las líneas aéreas se fusionan, convirtiéndose en megatransportadores, los trabajadores pierden plazas, y cuando esas mismas líneas aéreas se dividen en subsidiarias de menor costo y vuelven a contratar a su propio personal en las mismas rutas, lo hacen en peores condiciones de trabajo.

Los medios utilizados para reducir los costos de mano de obra incluyen despidos, retiro voluntario y obligatorio, reducción salarial y de las condiciones de trabajo, la exportación de puestos de trabajo a otros destinos menos costosos y la creación de subsidiarias sin sindicatos.

Las agencias internacionales de selección de personal son las que están contratando a las tripulaciones aéreas, y el servicio de tierra se está poniendo en manos de subcontratistas con menor salario.

Los trabajos de tiempo completo se han hecho de medio tiempo. En Europa y América del Norte, donde la liberalización está más difundida, se han perdido en la aviación decenas de miles de empleos durante los últimos años.

Con el fin de afrontar esta situación, la OACI propone un "código de conducta" que tiene como objetivo proporcionar normas contra las prácticas comerciales que otorgan a las líneas aéreas ventajas competitivas injustas.

Fuentes: archivo del autor; informes Change, Challenge and Competition y Expanding Horizons (Comisión Europea y Comité des Sages), así como The Way Forward, para Europa; Thwaites Rey, Mabel y Boragni, Claudia, "Una larga historia de continuos conflictos", Clarín, Buenos Aires, 8/10/2000; y Cielos justos, no cielos abiertos (análisis de la Asociación de Aeronavegantes de Buenos Aires, 2000).