JUEVES 5 DE OCTUBRE DE 2000
Ť Ratifica el organismo la recomendación de dividir a Cintra
Cambiará la Ley de Aviación para evitar prácticas depredadoras: CFC
Ť Las aerolíneas Mexicana y Aeroméxico podrían venderse cada una en 700 millones de dólares Ť No habrá despidos ni reducción de salarios, ni cambios en condiciones de trabajo: Sánchez Ugarte
David Zúñiga Ť El Ejecutivo enviará esta semana una modificación al reglamento de la Ley de Aviación Civil con la finalidad de impedir que las guerras de precios y otras prácticas depredadoras (como aquellas en que incurrió TAESA) pongan en riesgo a la industria, anunció el presidente de la Comisión Federal de Competencia Económica (CFC), Fernando Sánchez Ugarte.
En conferencia de prensa en la cual la CFC confirmó que recomendará la división de Corporación Internacional de Aviación (Cintra) para vender Mexicana y Aeroméxico por separado y a compradores distintos, Sánchez Ugarte reiteró que esta decisión se basó en un ''acucioso'' (sic) estudio de cinco años y es ''la mejor'' para promover el desarrollo de la aviación y del turismo. Ahora corresponderá al Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB) determinar el procedimiento para la recuperación de los activos.
Según el funcionario, cada aerolínea podrá venderse a un precio de entre 500 y 700 millones de dólares. Aseguró que venderlas juntas hubiera sido inviable, pues se habría violado la Constitución y la Ley Federal de Competencia Económica al crear una empresa que podría fijar precios unilateralmente y desplazaría a los competidores del mercado, por lo cual habría sido necesario imponerle regulaciones muy estrictas que limitarían su operación.
Por ello, los accionistas --asesorados por bancos de inversión extranjeros-- también rechazaron esta alternativa y señalaron que en esas condiciones la empresa ''no tendría ningún valor económico'', dijo Sánchez Ugarte.
Un reportero le preguntó si esta división no debilita a la aviación mexicana ante la competencia extranjera; Sánchez Ugarte argumentó que aun si Cintra se mantuviera unida el tamaño de su flota es muy reducido para competir en el mercado internacional; por ese motivo, tanto Mexicana como Aeroméxico se han aliado con otros grupos de aerolíneas, la primera con Star Alliance y la segunda con SkyTeam.
En la ronda de preguntas y respuestas, Sánchez Ugarte negó que alguno de sus ocho hermanos sea representante de empresa alguna de aviación (el martes legisladores aseguraron que un familiar de Sánchez Ugarte es representante de American Airlines en México).
Sánchez Ugarte aclaró que implantar una política de cielos abiertos implicaría modificar la Constitución; rechazó que el objetivo sea dejar las líneas aéreas nacionales en manos de empresas extranjeras o modificar el porcentaje de inversión extranjera en la industria, que actualmente es de 25 por ciento.
Según el funcionario, los trabajadores no corren riesgo alguno con la división de Cintra: no habrá despidos, reducción de salarios o cambios en las condiciones de trabajo. En cambio, advirtió, las protestas de los trabajadores, quienes han amenazado con bloquear instalaciones y efectuar paros y manifestaciones, pueden ser perjudiciales para las aerolíneas.
Interrogado sobre el caso de Canadá, donde se procedió en forma contraria al fusionarse las dos principales líneas aéreas, sostuvo que las autoridades de ese país están ''arrepentidas'', ya que han empezado a tener problemas propios de la falta de competencia, como retraso de vuelos y deterioro de la calidad del servicio, por lo cual han tenido que abrirse al cabotaje.
Crónica de errores, quiebras y fraudes
A finales de la década de los ochenta Aeroméxico y Mexicana fueron privatizadas mediante procedimientos diferentes: la primera, llamada entonces Aeronaves de México, fue declarada en quiebra para sanearla y crear una nueva entidad: Aerovías de México, la cual fue adquirida por un grupo de inversionistas nacionales.
En cambio, Mexicana fue capitalizada con recursos de otros inversionistas que compraron dos tercios de las acciones, y el gobierno federal conservó 34 por ciento. Sin embargo, ambos grupos incurrieron en errores administrativos como el endeudamiento, el arrendamiento de equipo y aviones en malas condiciones, y exceso de personal de confianza.
En agosto de 1991, el gobierno federal flexibilizó el otorgamiento de permisos y concesiones, lo que dio lugar a la creación de nuevas líneas y a una guerra de precios entre Aeroméxico, Mexicana y otros competidores. Como resultado de la reducción de tarifas el volumen de pasajeros creció de 15 a 18.4 millones. Sin embargo, la mala administración puso a las dos aerolíneas al borde de la quiebra.
Ante esta situación, el gobierno permitió a Aeroméxico tomar el control accionario de Mexicana, pero ello no impidió que en septiembre de 1994 los bancos y otros acreedores nacionales tomaran el control de ambas aerolíneas.
Acusado de fraude y malversación de fondos, el presidente y principal accionista, Gerardo de Prevoisin, se dio a la fuga y dejó a las dos aerolíneas en la peor crisis de su historia.
En mayo de 1995, los bancos que administraban Aeroméxico y Mexicana solicitaron a la Comisión Federal de Competencia autorización para formar una empresa controladora de las acciones de las aerolíneas para capitalizar sus pasivos. De esta manera, se autorizó la creación de Cintra, controladora financiera de Aeroméxico y Mexicana, para mantenerlas en operación por tres años y luego venderlas por separado. Sin embargo, la controladora pidió posteriormente ampliar el plazo por considerarlo insuficiente para realizar la restructuración financiera, y así se determinó ampliar el plazo indefinidamente. Una vez lograda la restructuración financiera y operativa o en caso de que se incumplieran las condiciones, las dos empresas tendrían que desconcentrarse.
En mayo de 1995, y como resultado de la crisis bancaria, una parte de los activos de Cintra pasó a ser propiedad del Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa) y luego al IPAB, que heredó la propiedad de la mayoría de las acciones. El gobierno tiene actualmente 66 por ciento del capital. (David Zúñiga)