Ť Segunda etapa del programa de rescate

Estrategia de SCT para bajar tarifas y costos en carreteras

Ť Se convertirá el débito en Udi, explica Ruiz Sacristán

Víctor Cardoso/I Ť La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inició una segunda etapa del Programa de Rescate Carretero, lo que implica la conversión a Udi (Unidades de Inversión) de 87 mil millones de pesos de deuda de las autopistas, así como el cambio del esquema financiero con que fueron bursatilizadas cinco vías construidas por inversionistas privados en el sexenio pasado.

En entrevista con La Jornada, el titular de la dependencia, Carlos Ruiz Sacristán, precisó lo anterior y dijo que se busca reducir al mínimo el impacto de los intereses y la inflación en la deuda del rescate carretero, y en el caso de las carreteras bursatilizadas, evitar un incremento en las tarifas de peaje que las haga inaccesibles.

En ambos casos, aseguró, la estrategia se traducirá en menores tarifas para el usuario, una reducción en los costos del transporte y, por consiguiente, en el aumento de la competitividad de las empresas.

Aclaró que el rescate no fracasó, el costo fiscal se mantiene en 18 mil 800 millones de pesos, y agregó que aunque en principio se preveía pagarlo en 40 años, el aumento en los ingresos generados por las autopistas permitirá hacerlo ahora en 30.

Se malinterpretaron las cifras

El funcionario aseguró que se malinterpretaron las cifras que dio a los legisladores durante su comparecencia. ''Es un asunto complejo como para explicarlo en los diez minutos que dura cada participación, pero la realidad es que vamos bien, los ingresos de las autopistas rescatadas están aumentando por arriba de la inflación; actualmente el aforo es de unos 100 mil autos y camiones diarios; más adelante habrá un mayor aforo porque son un negocio en marcha con perspectivas de crecimiento''.

Explicó que la deuda total de las vías rescatadas es de 87 mil millones de pesos, de los cuales 18 mil 800 corresponden al costo fiscal, es decir, la diferencia entre los ingresos futuros con los pagos futuros de la deuda.

''La deuda ahorita es de 87 mil millones de pesos. Si quisiéramos que quedara pagada mañana, Ƒcuál sería el costo fiscal de los 87 mil millones de pesos? Pues 87 mil millones y lo que ingresara a partir de pasado mañana serían recursos libres de todo gravamen. Pero si se pagan en cinco, diez, 15 o 20 años, el costo fiscal crece.

''Por el contrario, si se aplicara un plazo suficientemente largo para pagar la deuda, no habría costo fiscal. En ambos casos hay que tomar en cuenta el incremento del aforo, las tasas de interés, el crecimiento de la economía, etcétera. Sabemos que hay un factor de equilibrio: ya en el primer año los ingresos generados no fueron suficientes para la amortización de intereses; ahora ya estamos en condiciones de pagar la tasa real y los intereses, no para pagar la parte inflacionaria''.

En ese punto, dijo, se tienen las condiciones para poner en marcha la segunda fase del rescate carretero, que es convertir la deuda a Udi para evitar que la parte del débito contratado con bancos crezca con la inflación y que en cuanto aumenten los ingresos se pueda ir saldando el capital.

''Lo que diría --y reitero mucho-- es que las carreteras van mucho mejor que antes, que están generando más recursos y por tanto el problema se va disminuyendo. Es algo muy distinto a otros activos emproblemados, los activos ahí están, las vías nadie se las ha llevado ni se las van a llevar; ahí están, producen todos los días y no tienen un deterioro significativo''.

El funcionario dio a conocer que también se han iniciado negociaciones con los tenedores de bonos de las cinco autopistas privadas bursatilizadas (México-Toluca; Armería-Manzanillo; Ecatepec-Pirámides; Peñón-Texcoco y Chamapa-Lechería) para que acepten cambiar la fórmula que existe de indexación de las tarifas al índice inflacionario y aplicar una reducción en el peaje que tenga como consecuencia un mayor aforo.

Se le recordó que en un principio se había pensado un programa adicional de rescate, mediante la compra anticipada de la deuda de esas autopistas con recursos públicos. ''Sí, pero no tenemos dinero para hacerlo; hay que negociar para restructurar esas carreteras, que traiga como consecuencia la reducción de los precios. Estoy seguro de que esa disminución en el peaje no va a implicar que se alargue el plazo de toda la deuda, sino que aumentarán los ingresos y se tendrán los recursos para pagar quizás en el mismo plazo, aunque beneficiando a los usuarios''.

El funcionario dijo que ya se cuenta con los elementos suficientes para ''dejar este problema arreglado y que esto no sea una bronca, sino al contrario''.