Ť A punto del colapso, por la vertiginosa incorporación de autos particulares

Perdió la ciudad su capacidad vial

Ť El crecimiento del parque vehicular es tres veces mayor al ritmo de desarrollo de la población

Jorge Fuentes Ť En los últimos diez años las principales arterias de la ciudad de México perdieron su capacidad de circulación continua por la vertiginosa incorporación de automóviles particulares, que muestra un crecimiento anual de entre 6 y 7 por ciento, el cual es tres veces mayor al ritmo de desarrollo de la población.

Con ello, importantes vías como Circuito Interior y Periférico redujeron hasta por 40 kilómetros por hora el nivel de desplazamiento vehicular, y de seguir esta tendencia en no menos de cinco años se convertirían en su totalidad en grandes "estacionamientos", con un desplazamiento promedio de 20 km/h.

Lo anterior se vive ya en puntos conflictivos, como los tramos de la glorieta de Vaqueritos a San Jerónimo o el Circuito Interior a la altura de Río Consulado, que en sus inicios tenían una velocidad de entre 60 y 70 km/h.

Menos de mil kilómetros conforman las vialidades primarias o "rápidas" de la capital del país, las cuales resienten diariamente el uso de 4.2 millones de automóviles que producen graves congestionamientos en puntos críticos, donde un automovilista llega a perder hasta 3.5 horas para desplazarse de un punto a otro.

Según informes del Centro de Ecología y Desarrollo, para los siguientes años el desmedido crecimiento del parque vehicular (particular y público) habrá sobre aturado la vialidad disponible, ya que mientras en 1978 existían mil 680 vehículos por kilómetro cuadrado, en el 2000 serán cerca de 3 mil.

Esta tendencia indica que se incorporan entre 400 y 700 automóviles al día, lo que representa que existe un automóvil por cada 6.2 habitantes; aún así, la ciudad de México ocupa el cuarto lugar en la proporción de automóviles por habitante, sólo después de Los Angeles, Bangkok y París.

"La ciudad cuenta con 200 kilómetros de vías confinadas, 310 de ejes viales, 550 de vías principales y ocho mil de vías secundarias; esto es, nueve mil kilómetros de vialidades que resultan insuficientes al explosivo crecimiento vehicular".

Una ciudad sin sentido

Según el actual delegado en Cuauhtémoc, Jorge Legorreta, el problema del tráfico en el Distrito Federal se debe a que las vías de comunicación de la ciudad central fueron diseñadas para el uso de carretas; con el paso de los años, durante los siglos XVI y XVII sólo se hicieron muy pocas modificaciones a la estructura vial.

Es en el siglo XIX cuando la ciudad enfrenta sus primeros congestionamientos viales --con el inicio de la transportación masiva de pasajeros--, debido a la introducción de las redes de tranvías, que trajo consigo la expansión de la ciudad hacia los entonces municipios conurbados de Azcapotzalco, Tacuba, Guadalupe, Tacubaya, Mixcoac, Coyoacán y Tlalpan.

La desmedida concentración de población, que ya empezaba a notarse, aunado a la gran expansión física del área urbana multiplicó las necesidades de transportación.

De 1920 a 1960 el área urbana de la ciudad creció más de nueve veces al pasar de 46.3 a 435.6 km2; para 1970 la "mancha urbana" era de aproximadamente 746, y para 1992 de mil 327 km2, de los cuales la mayor parte (681) estaba en los municipios conurbados del estado de México.

A principio del siglo XXI la mancha urbana crecerá otros 640 km2, que en términos de necesidades de transportación, requerirá de otros 35 mil kilómetros de red.

"Lo que se ha presentado en el último siglo es la falta de crecimiento de las arterias, las cuales no van al ritmo de demanda de automóviles y mucho menos del aumento de población", señaló.

Jorge Legorreta, quien realizó varias investigaciones sobre la problemática del transporte en la capital, indicó que la deficiente estructura vial deriva de una ciudad que no fue planeada y que creció por la incorporación de la zona conurbada.

Explicó que a la parte central de la ciudad se incorporaron otros núcleos urbanos, como San Angel, Coyoacán y Xochimilco, mismos que ya contaban con su propia estructura urbana que, sin embargo, no permitieron que las grandes vialidades se conjuntaran en sí, como es el caso de Insurgentes, que a su paso se encuentra con vías ya existentes, lo que frena su velocidad de desplazamiento.

"Por eso no hay una lógica en la estructura vial, y aunque se han hecho intentos para cuadricular la ciudad (los ejes viales) estos no fueron concebidos con puentes y pasos a desnivel que desahogaran los cruces ya existentes", dijo.

De las importantes obras que ayudaron en su momento al desahogo de las vías de comunicación, y que hoy resultan insuficientes, están el viaducto Miguel Alemán (1946-1952), Periférico (1958-1964), Circuito Interior (1970-1976) y los ejes viales (1980-1982).