Es muy buena noticia la que dio un funcionario del sector ferroviario: el ferrocarril transístmico, aunque queden muchas cosas por definir, seguirá en el sector público, por ser estratégico. Efectivamente, basta un recordatorio de la historia relacionada con el asunto, para comprender el carácter estratégico del Istmo de Tehuantepec.

Desde el siglo pasado fue considerado por varias potencias como sitio adecuado para un canal, que atravesaría el continente americano sin necesidad de dar una vuelta de miles de kilómetros por el Estrecho de Magallanes, en el sur de Chile y Argentina. En los tratados MacLane-Ocampo, el gobierno estadunidense logró la concesión de una franja en esa región, lo cual afortunadamente no fue ratificado por el Senado del vecino país.

El efecto local que tuvo el Canal de Panamá nos da una idea de la magnitud del asunto. Primero, se fomentó la separación de Colombia de lo que ahora es Panamá. Luego, este último país perdió el control de la franja en la que se construyó el Canal, la cual quedó en manos de Estados Unidos. Fue hasta los tratados Torrijos-Carter que Panamá logró abrir un proceso, próximo a su culminación, de restitución de sus derechos sobre la franja canalera.

Se ha atribuido a la próxima terminación de la presencia extranjera en el Canal el renovado interés, interno y externo, sobre el Istmo de Tehuantepec. Lo cierto es que el Canal de Panamá ya se había ido envejeciendo y era insuficiente para muchas cosas. Los buquestanque que llevan el petróleo de Alaska a la costa oriental de Estados Unidos, no caben por el Canal y deben rodear toda Sudamérica. Las ``colas'' para el cruce por el Canal son enormes y es frecuente una espera de una semana. El sistema usado allí, de esclusas o estanques que deben llenarse para que suba el barco, y vaciarse para que baje, una y otra vez hasta completar el recorrido, resulta poco operativo en la actualidad.

La tecnología actual permite, en el Istmo, una especie de canal sin necesidad de excavarlo. Casi todo el Istmo de Tehuantepec es prácticamente plano, no se necesita, como en Panamá, subir y bajar. El tendido de un ducto para el crudo (el existente abastece a la Refinería de Salina Cruz), un ferrocarril moderno, una autopista amplia y adecuaciones en los puertos aprovechando el sistema de contenedores de carga (que completos pasan del barco al ferrocarril o al tráiler, y de allí a otro barco del otro lado) permite que los productos crucen entre los océanos Atlántico y Pacífico en un tiempo mínimo y un costo mucho más bajo que lo que ahora sucede.

Sobre la base de este primer paso, de mantener el ferrocarril en el sector público y reconocer su carácter estratégico, y sin necesidad de excluir la inversión privada de las actividades no estratégicas, son necesarios otros. En particular, un elemento indispensable es que los proyectos se hagan conjuntamente con la población local, con su plena participación y garantizándole beneficios por el uso de su suelo, de sus recursos y de su trabajo. Es indispensable aprender de la experiencia, y lograr que el proyecto, además de salvaguardar la soberanía, beneficie a la población local, cuente con su participación y tenga su apoyo.