¿Quién no recuerda los tranvías que circulaban hace pocos años por la ciudad? Con su lento caminar y durante casi todo el siglo XX, unieron el Centro Histórico con la Villa, Tlalpan, Azcapotzalco, San Angel, Tacuba, Tacubaya y muchas otras colonias más, como la Guerrero, Santa María la Ribera, Roma, Del Valle y Popotla. En realidad desaparecieron las unidades, pero se conservan intactas la mayor parte de los 350 kilómetros de vías que existieron desde l925. Así pues, sería posible el retorno del tranvía para devolver a la ciudad un transporte complementario, cómodo, seguro y no contaminante. Todo es cuestión de enfrentar con imaginación y decisión los hoy mermados intereses que hicieron posible su desaparición.

El predominio de los tranvías eléctricos alcanzó su auge máximo durante el porfiriato, pero empezó a declinar a partir de los años treinta debido, en gran parte, al apoyo que brindó el partido gubernamental a las organizaciones del transporte automotor. Aparte de los ventajosos subsidios obtenidos, el fortalecimiento de los autobuses se basó en el aprovechamiento de las vialidades construidas con los presupuestos públicos.

Durante décadas, el Estado mexicano amparó a las grandes agrupaciones de transportistas obviamente interesadas en marginar el transporte eléctrico. El retraso histórico para construir el Metro hasta fines de los años sesenta, se explica por el poder hegemónico alcanzado en ese entonces por las dos más grandes organizaciones del transporte automotor: la de Isidoro Rodríguez y la de la familia Figueroa. La protección gubernamental fue tal que incluso se les brindaron sus respectivas curules en la Cámara de Diputados. Algunos regentes vinculados a los intereses de las empresas automotrices, no fueron ajenos a la marginación del transporte eléctrico. Hay que recordar la suspensión de las obras del Metro durante la administración sexenal del presidente Echeverría, precisamente cuando fungió como regente Octavio Sentiés, años antes flamante apoderado legal de una empresa del transporte. O bien el caso de los ejes viales del profesor Carlos Hank González, a partir de los cuales fueron expulsados definitivamente los tranvías de las calles de la ciudad.

El retiro de las concesiones a las empresas de autobuses del DF en l98l no logró desaparecer el pulpo camionero. La herencia son hoy las poderosas agrupaciones de microbuses, cuyo poder empieza a declinar ante la crisis que atraviesan las intrincadas redes del corporativismo priísta. Los intentos por fortalecer su poder es, en el fondo, lo que sostiene el programa de modernización del transporte automotor de la actual administración --cambio de microbuses por autobuses-- presentado el martes pasado al equipo de transición del ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas.

Pero las cosas han cambiado. Diluido el amparo político gubernamental al gremio más conservador de transportistas, con nuevos actores como la ex Ruta l00 y con otros directivos en los mandos de la capital, se está ante nuevos escenarios políticos en el transporte. Ello permitirá en los próximos tres años modificar políticas para introducir otros transportes alternativos, particularmente tranvías y trenes suburbanos aprovechando toda la infraestructura existente. Los tranvías fueron suprimidos por una razón: estorbar el acelerado transitar de los vehículos privados; hoy sabemos que fue una política errónea, pues sólo brindó mayores ventajas a los vehículos privados y al transporte automotor, convertidos en las principales fuentes de contaminación atmosférica. Todavía puede corregirse el error.

Kilómetros de vías se conservan intactas en el Centro Histórico, en parte de las calles de Isabel la Católica, Bolívar y Lucas Alamán; en la Santa María la Ribera sobre sus calles principales; en la Roma y la Condesa sobre Insurgentes, desde Chilpancingo hasta Reforma; en la Guerrero sobre la calle de Violeta; en la Del Valle sobre la avenida Coyoacán; en Santo Tomás sobre Carpio, y en los alrededores de la Villa, Azcapotzalco, Tacuba y San Angel. Muchos otros kilómetros más de vías se encuentran bajo las delgadas capas de asfalto.

Con los estudios y adecuaciones necesarias, estas vías existentes podrían servir nuevamente para reinstalar los tranvías y convertirlos en un transporte complementario, utilizado principalmente al interior de barrios y colonias. El tránsito de tranvías, a diferencia del autobús y el trolebús, permitiría cerrar algunas calles para los peatones, haciendo más humana la ciudad.

En otra ocasión abordaremos lo referente a los trenes suburbanos, proyectos todos que forman parte de una propuesta urbanística para restaurar la ciudad.