La Semana Santa ha sido invariablemente en la historia de la ciudad una especie de tregua pactada. La conflictiva urbe se transforma de repente en una ciudad modelo, en esa ciudad utópica a la que todos aspiramos; en esa ciudad que queremos, según las visiones partidistas: menos industrias, menos gente y menos autos. Por eso, simplemente por eso, quedarse aquí en estos días resulta una grata experiencia. Una de tantas es ocupar la bicicleta como medio de transportación y no sólo como complemento deportivo o recreativo.

Efectivamente, la drástica disminución de vehículos privados durante las vacaciones hace posible convertirla en una buena alternativa de transportación urbana. Pero como la realidad es otra, debido a que después del asueto los autos volverán, habrá que insistir en encontrarle soluciones más realistas.

En el corto y mediano plazos no será posible disminuir el predominio del automóvil en las grandes ciudades. Los poderosísimos intereses de la industria automotriz, apoyados por los grandes consorcios petroleros, serán el principal obstáculo para aminorar la producción de autos diseñados para las ciudades. En los próximos 15 años se tiene previsto incorporar al Distrito Federal y su área metropolitana un millón 800 mil vehículos más, y a fines de la segunda década del próximo siglo circula- rán 5.8 millones.

Eso nos explica el por qué los urbanismos contemporáneos del siglo XX se han encargado de convertir a la ciudad de México en auténtico reino del asfalto para el auto. La ciudad sigue diseñándose para aumentar las ventajas del transporte privado, postergando las obras viales para el colectivo, o bien otros medios alternativos de superficie.

Tomemos por ejemplo los pasos a desnivel recientemente inagurados: dos sobre el Periférico y uno sobre el Viaducto Miguel Alemán. El criterio ha sido construir ahí enormes plataformas para aumentar la velocidad de circulación exclusivamente del automóvil, excluyendo una vialidad preferente para el transporte colectivo. Los autobuses, microbuses, trolebuses, motocicletas y bicicletas son condenados a ocupar los carriles laterales, convirtiéndose a la postre en un obstáculo vial.

Es exactamente lo contrario a buscar un transporte colectivo predominante sobre el individual. Tales políticas se imponen debido a que los gobernantes, asesores y demás equipos técnicos decisorios de las costosísimas obras viales nunca han utilizado para transportarse un lento y apretujado microbús. ¿Alguno de ellos habrá intentado algún día utilizar la bicicleta como medio de transportación ? ¿Por dónde pasaría un atrevido ciudadano que intentara cruzar con su bicicleta los gigantescos pasos viales para ir de Coapa a Xochimilco, o de Jamaica a Santa Anita?

Un requisito para todo aquel que aspire a gobernar o a tomar decisiones sobre la ciudad debiera ser utilizar obligatoriamente, por un mes, todos aquellos servicios de las mayorías para, como se dice popularmente, ``ver lo que se siente''. La ciudad dejaría de ser pensada y construida para las élites y los beneficios de la obra pública se extenderían al resto de la sociedad.

Las visitas ocasionales y maquilladas de algunos de los candidatos a lugares públicos, como mercados, gimnasios, o a la costosa montaña rusa, como la que realizara el martes pasado Alfredo del Mazo, candidato del PRI, probablemente sirvan para cosechar algunos votos, pero de poco sirven para modificar la concepción sobre la urbe.

Volvamos al tema. La bicicleta y otros transportes motorizados son opciones viables en grandes metrópolis como la nuestra, sólo a condición de brindarles las condiciones viales adecuadas. Ejemplos abundan en Tokio, Osaka, Budapest, Curitiba y otras ciudades brasileñas, donde se han construido con éxito ciclopistas exclusivas para vehículos alternativos empleados en viajes cortos.

Las experiencias pasadas aplicadas en la ciudad de México han fracasado precisamente por no haber contado con los apoyos indispensables. Una propuesta sería separar metro y medio de las banquetas los vehículos estacionados en algunas calles y avenidas, de tal manera que dicha superficie se convirtiera en una vialidad exclusiva para bicicletas, motonetas y otros transportes motorizados de dos o tres plazas.

Conectando estas ciclopistas a las terminales del Metro y construyendo allí estacionamientos especiales, podría ser una forma de reducir el uso del automóvil particular y su respectiva contaminación. Una ciudad con bicicletas es un reto pendiente del próximo gobierno capitalino. Así podríamos disfrutar de ella más allá de las semanas santas.