A más de tres años, en agosto de 1993, la anterior administración concesionó a las empresas Tribasa-GMD-Bombardier, la construcción de un transporte eléctrico para unir el norponiente con el centro de la ciudad, denominado por ellos Ecotrén y conocido comúnmente como Tren Elevado. El proyecto, sin embargo, se enfrentó con la realidad, nada virtual. La crisis financiera de fines de 1994 y la organizada oposición vecinal no sólo retrasaron, sino incluso obligaron a modificar los trazos originales.

Una nueva propuesta fue presentada para su debate en julio pasado ante el Consejo Asesor de Desarrollo Urbano del DDF. Las opciones ahí vertidas influyeron, al parecer, en la decisión gubernamental para dar luz verde al proyecto. Se trata de un transporte rápido construido sobre el Periférico en plataformas elevadas desde Barrientos hasta la Fuente de Petróleos; de ahí en forma subterránea por Reforma hasta Bellas Artes. En total, por 30.2 kilómetros de vía y 20 estaciones se estarían transportando según los concesionarios ``300 mil pasajeros diarios a 40 kilómetros por hora en sólo 46 minutos de un extremo a otro; la velocidad promedio en el Periférico se incrementaría de 15 a 30 kilómetros por hora, ahorrando al día 115 mil horas-hombre, 165 mil litros de gasolina, 116 toneladas de monóxido de carbono, 4.5 de hidrocarburos y 2.3 de óxido de nitrógeno''. ¿No parece fantástico? Pero, ¿cuál será su costo?

El costo económico sería una tarifa entre 8 y 9 pesos, dependiendo de las modificaciones del trazo y la inflación. Contar con un transporte eficiente y cómodo para un sector de población nos parece conveniente, si ésta puede pagarlo y opta por dejar su auto. Habrá que ver; especialistas financieros del Consejo opinaron que el proyecto es económicamente inviable por tratarse de una línea exclusiva de ida y vuelta sin extender sus ventajas a otras opciones de transporte. El peligro estaría entonces en que, cuando la obra pase a propiedad del gobierno, su funcionamiento sea incosteable. Es decir, sería un negocio actual para los concesionarios y un problema futuro para la ciudad. No sería la primera vez en la historia que nuestros impuestos compran obras fracasadas por administraciones privadas.

Hay otros costos no previstos para la ciudad. Alrededor de las 20 estaciones del Tren Elevado se instalarían paraderos de microbuses y el mercado ambulante, además de estacionamientos para los autos que supuestamente dejarían temporalmente 57 mil usuarios. Obras todas que, hasta donde se sabe, no están dispuestas a cubrir los inversionistas privados. ¿Quién las pagará? Seguramente la ciudad.

Otro aspecto sería el nuevo trazo. El tramo elevado podría justificarse en el Periférico, pero sólo a condición de no contrar con otras opciones más económicas, incluyendo las posibles modificaciones a la vialidad del Periférico. En cambio, el tramo subterráneo en Reforma parecería injustificable por la sobre-oferta de transporte colectivo ahí existente. Una prueba de su injustificación técnica es que ninguna versión del Plan Maestro del Metro, basada en los estudios de origen y destino de la zona metropolitana, propone un trazo subterráneo por Reforma. De haberse producido cambios recientes, esperaríamos se hagan públicos los estudios técnicos que justificaron la licitación y la aprobación del proyecto. En todo caso, el debate sobre el Tren Elevado, como en el de otros megaproyectos urbanos a iniciarse, debería centrarse fundamentalmente en la política de concesiones privadas a los servicios públicos. El carácter social de la obra pública no depende de su administración, sea ésta privada o gubernamental, sino de cómo sus fuentes de financiamiento son aprovechadas y extendidas para un beneficio colectivo, sin que necesariamente dejen de ser rentables para sus inversionistas.

He aquí, por tanto, una propuesta para el Tren Elevado, el Metro u otras opciones de transportes rápidos. Parte de las líneas deberían ser financiadas por los grandes consorcios del comercio y las agrupaciones más sólidas del comercio ambulante; de tal manera que las estaciones estuvieran ubicadas en el interior de las flamantes plazas comerciales (como Satélite, Polanco, Perisur) o bien fueran convertidas en estaciones con suficientes áreas ordenadas para ubicar ahí al comercio ambulante. Atraer hacia las plazas comerciales millones de compradores de todos los estratos sociales sería un beneficio para todos; para los grandes almacenes, pues así tendrían mayor afluencia de aquellos consumidores carentes de auto; para los más pobres, que tendrían así más transporte colectivo si los trazos pasaran por zonas populares; además de que las tarifas del transporte serían más bajas al contar con otros financiamientos. Sería una forma de rescatar el carácter social de una obra pública y convertir un moderno transporte en una opción para la ciudad y no sólo para una élite. Ojalá y todavía haya tiempos y disposición por ampliar el debate sobre la ciudad y no seguir convirtiendo los proyectos privados en autopías urbanas.