80 firmas interesadas en el Transístmico: SCT

Juan Antonio Zúñiga M. /II, Istmo de Tehuantepec Con un tendido de 303 kilómetros por el que en 18 horas se recorre la parte más estrecha de la República Mexicana, a una velocidad promedio de 16.8 kilómetros por hora, el ferrocarril transístmico sintetiza en su marcha el abandono a que ha sido sometido este medio de transporte, particularmente en los últimos 30 años, y que ahora se oferta para su privatización a empresarios nacionales y extranjeros como la Línea Z.

Parece que todo en este ferrocarril está hecho para que funcione mal: locomotoras con más de 15 años de servicio, que quedan inutilizadas cada 60.6 kilómetros en promedio; furgones con remiendos y 30 años de existencia; carencia de fuerza motriz, que obliga a dejar vagones en el camino; carros de pasajeros en los que lo único funcional son los asientos, sin agua ni luz, y que son abordados por los pobres más pobres de esta región de México.

Pasaje, carga y comercio en el ferrocarril transístmico.
Foto: José Antonio López

Sobre rieles que hacen necesario el uso de hasta cinco viejas locomotoras para cubrir el trayecto del puerto de Salina Cruz, Oaxaca, al de Coatzacoalcos, Veracruz, a falta de energía física sólo el talento, la entrega y la paciencia de los hombres de fierro o Juanes -como se autodenominan los trabajadores ferrocarrileros- hacen posible concluir la cotidiana odisea de trasladar carga y pasajeros a lo largo del tendido de este ferrocarril, que inició sus operaciones en 1884.

Por la situación en que se encuentra, prácticamente de este ferrocarril sólo queda chatarra sobre ruedas.

Pero la chatarra también es negocio. Según el acta de la asamblea ordinaria del consejo de administración de Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales), realizada el 26 de octubre de 1995, hasta ese mes se habían acumulado ``para su condenación 2 mil 515 unidades de arrastre, habiéndose dado de baja mil 227, de las que 606 se encuentran en proceso de avalúo para su próxima licitación''.

El informe es todavía más explícito: ``Acumulado a la fecha, se han comercializado 53 mil 300 toneladas de chatarra, con un valor de 45 millones de nuevos pesos, incluyendo el aceite quemado, excediendo la meta prevista principalmente por el alza en el precio del acero''. En otros términos, para el reciclaje se vendió la tonelada de máquinas, furgones, plataformas, góndolas y cabuces a un precio promedio de 844.27 pesos, o bien, a 84 centavos el kilogramo de tren.

Sin exageraciones, el adjetivo se abre paso a quien quiera transitar la más estratégica franja territorial del país por este medio de transporte que, casi en forma paralela con la carretera transístmica, lo divide en dos y deja hacia el sur los más grandes yacimientos petroleros, la mayor reserva biótica, dos grandes refinerías y 65 gigantescas plantas petroquímicas, de las 97 que operan en la República.

Hacia el norte, la privatización del ferrocarril transístmico abre nuevamente la posibilidad de incluir a México en la economía continentalizada de Estados Unidos, advierte John Saxe-Fernández, coordinador del seminario de Teoría del Desarrollo del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.

Tren de la ausencia

De las 43 poblaciones y comunidades por las que atraviesa el transístmico, 25 no cuentan con otro tipo de comunicación más que este tren o algunas brechas, intransitables sobre todo en época de lluvias.

En esta región del trópico húmedo la naturaleza ha sido pródiga en flora y fauna, particularmente en mosquitos que, como nubes, entran sin obstáculo alguno en los desvencijados carros del tren, en los que pasajeros y trabajadores ferrocarrileros desisten derrotados en su intento por cerrar al menos una de las inservibles ventanillas.

``El gobierno no piensa en los de abajo, sólo cuida a los de arriba'', afirman los trabajadores ferrocarrileros, mientras sus palmoteos en antebrazos, rostros, piernas y espaldas no logran ahuyentar ni derribar a los escuadrones artillados con poderosos aguijones capaces de atravesar la ropa.

La tercera descompostura detuvo a la segunda locomotora un poco antes del Istmo Central, pero donde el tipo de vegetación revela que se está en las cercanías de la gran selva zoque, conocida como la Sierra de los Chimalapas.

A este tren, que se quedó en la estación de Ixtepec, se le habían agregado 14 furgones en Matías Romero, y cerca de Mogoñé falló la máquina 9290 que había sido acoplada a la 9410, se redujo el flete y se acumulaba un retraso de 2:20 horas cuando aún faltaba por recorrer unos 190 kilómetros.

Los ferrocarrileros continuaron su rueda de prensa: ``La empresa carece de fuerza tractiva. Las máquinas están en pésimas condiciones después de 15 o 20 años de servicio... (Andrés) Caso Lombardo fue el que nos acabó, jamás se compró una máquina, se llevó todo. Llegó al absurdo de traerlas rentadas de Estados Unidos. Este ferrocarril se cayó. Nunca le invirtieron''.

El tren reanudó su marcha, mucho más lenta, hasta que 82 kilómetros después falló la máquina 9410, por las proximidades de Suchil, cerca de la región de Uxpanapa, que forma parte del área de selva tropical lluviosa más grande de México y en la que se han identificado 940 variedades de plantas, 150 especies de aves, 34 de mamíferos, 13 de peces, siete de tortugas o quelonios más rápidos que el ferrocarril transístmico y, seguramente, una de las mayores poblaciones de mosquitos.

Por radio se solicitó otra locomotora de refuerzo -la 9405-, la cual nunca llegó porque se descompuso en el camino y hubo que esperar otra máquina -la 9263-, que trasladó al tren completo hasta la población de Medias Aguas. Faltaba aún un recorrido de 97 kilómetros, y el carro de pasajeros se transformó en un auténtico y original mercado sobre ruedas.

La conferencia de prensa continuó, pero con otros interlocutores, mientras se separaban los furgones y se agregaban 10 plataformas cargadas con 16 grandes tubos de unos 20 metros de largo y como 50 centímetros de diámetro cada uno.

``Es mentira que la privatización (de los ferrocarriles) estará en mejores manos. Si no sirven, ¿entonces por qué los consorcios se pelean por ellos? Si no resulta es porque ellos (los administradores) nunca han tenido interés de que resulte. Los administradores ya no le quieren echar ganas. Los trenes tienen años que van así.''

La máquina 9422 continuó el trayecto, y a 30 kilómetros de Coatzacoalcos también falló. Eran las 21 horas, y en esta ocasión la espera fue de 105 minutos. En plena oscuridad se avizoraban en la lejanía las luces de ese puerto.

``Por como se ven las cosas a los ferrocarriles no los van a vender. Los van a regalar. Ya vendieron todo, no les queda nada, sólo queda vender el poder, al país.''

-¿Y su sindicato?

-Nosotros no podemos hacer nada porque el convenio lo firmaron los líderes.

De refuerzo llegó la locomotora 9555 a las 22:45, y con ella al frente el ferrocarril transístmico concluyó su recorrido un momento antes de que un trabajador, con más de 30 años de servicio, cerrara la conferencia: ``¿Ya lo ve? Nos dieron en la madre''. Eran las 0:02 del día siguiente, en un tren que había salido a las 6:30 del día anterior