Sobran 60% de ferrocarrileros para la privatización

Juan Antonio Zúñiga M. /I La red ferroviaria que opera en el país prescindirá de 28 mil 300 trabajadores, no considerados como necesarios en las tres líneas regionales en que se ha subdividido a los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) para su privatización, lo que significa que 60.2 por ciento de ferrocarrileros no entra en los planes de eficiencia y modernización de la todavía paraestatal.

De acuerdo con el esquema de División Regional para los Ferrocarriles Mexicanos, el personal necesario para la operación de las tres principales líneas en que se subdividió la red ferroviaria para su privatización será de 18 mil 700 trabajadores, cuando la planta laboral de los FNM asciende actualmente a 47 mil personas, según informes oficiales de esta empresa en vías de desincorporación.

Taller de reparación de trenes de los Ferrocarriles
Nacionales de México. Foto: José Antonio López

Con propiedades valuadas en más de 45 mil millones de pesos --unos 6 mil millones de dólares--, 30 grupos extranjeros y nacionales han mostrado interés en adquirir las concesiones de tres empresas regionales, de otra que se encarga de las operaciones en la Terminal del Valle de México y una más que explotará la línea corta más importante del país, constituida por el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.

Las concesiones tendrán una duración de 50 años, prorrogables a medio siglo más, y las compañías que resulten ganadoras podrán contar con una participación extranjera de hasta 49 por ciento en la conformación de su capital social, o quizás más, si así lo autoriza la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras.

Entre los grupos extranjeros que disputan la concesión de una de las tres más importantes redes ferroviarias de América Latina, con una extensión de 26 mil 500 kilómetros, figuran: Burlington Nothern and Santa Fe Corporation; South Orient Railroad Company, LTD; Union Pacific Railroad Co.; Simitomo Corporation; Railroad Development Corporation; Genesse and Wyoming Industries, Inc.; CSX Transportation, Inc.; MK Gain; Transurbn Consult de Bruselas; General American Transportation; Omnitrax, Inc. e Illionois Central Corporation.

Por el lado de los inversionistas nacionales: Constructoras ICA; Cruz Blanca; DSC; el Grupo Mexicano de Desarrollo; Servicios Industriales Peñoles; Grupo Carso; FerroQuadrum; Transportación Marítima Mexicana --junto con Kansas City Southern Industries-- y el Grupo Acerero del Norte, entre otros.

Como parte de los compromisos de la privatización de los FNM, el gobierno federal deberá previamente absorber un endeudamiento de aproximadamente 3 mil 700 millones de nuevos pesos, que en moneda extranjera representa unos 493 millones de dólares.

El interés mostrado por los diferentes grupos de inversionistas supera las expectativas de una empresa permanentemente subsidiada por el gobierno federal, casi siempre con pérdidas por sus elevados costos de operación y su baja penetración en el mercado, y que en los últimos 80 años aumentó en 6 mil 572 kilómetros el tendido férreo a razón de 84.4 kilómetros por año.

En 1910, la red ferroviaria era de 19 mil 748 kilómetros y en 1996 suma aproximadamente 26 mil 500 kilómetros. No obstante, es la tercera más extensa de América Latina.

El trabajo de contacto con los interesados ha sido arduo. Aunque el proceso de reestructuración de los FNM se inició formalmente el 13 de noviembre de 1995, meses antes los funcionarios de ferrocarriles se entrevistaban con directivos de compañías extranjeras con el propósito de captar sus opiniones y su interés sobre su participación en México.

Con el apoyo de consultores externos especializados, los análisis realizados por la empresa y luego de un amplio proceso de visitas a diversos países y de consulta a inversionistas potenciales, usuarios y agentes financieros, donde se consideraron 30 opciones, se llegó a la conclusión de que el esquema regional era el que mejor se adaptaba a las condiciones del ferrocarril mexicano, explica textualmente un documento de los FNM.

Una minuta fechada el 30 de mayo de 1995 sobre la privatización del sistema ferroviario nacional da pauta a comentarios del ingeniero Romualdo Ruiz Castro, subdirector general de Operación, en la visita realizada al ferrocarril Burlington Northern, del 27 al 30 de abril de 1995.

El funcionario expone: ``si bien reconocen el interés y posibilidad que el F.C. Union Pacific tiene sobre la línea 'B' o el denominado 'Ferrocarril 1', no descartan que bajo ciertas condiciones ellos pudieran representar una importante alternativa... Denotan un interés particular en la operación de la línea 'A' (Ciudad Juárez, Chihuahua-México, D.F.) y la línea 'R' (Piedras Negras- Ramos Arizpe, Coahuila), incluyendo la línea 'M' de Gómez Palacio, Durango, a Monterrey, Nuevo León''.

En el mismo sentido, Romualdo Ruiz Castro reportó que los directivos de Burlington Northern estimaron que la línea 'T', de Nogales, Sonora, a Guadalajara, Jalisco, es propia de la esfera de acción del F.C Southern Pacific y posiblemente de interés para algún ferrocarril regional.

En cuanto a la línea 'Z', que atraviesa el istmo De Tehuantepec --de Salinas Cruz a Coatzacoalcos--, los empresarios ferrocarrileros de Estados Unidos ``no creen que algún ferrocarril americano se pudiera interesar, dada la sobrecapacidad que tienen en territorio americano y el recorrido adicional marítimo, que involucra mayores tiempos totales''.

Sin embargo, opinaron que ``tal vez inversionistas japoneses o europeos se interesarían'', y sobre el resto del sistema de plano no denotaron mayor interés, ``dada la baja densidad de tráfico y los altos costos operativos, por las características geométricas de la líneas''.

El listado de participantes confirman que los sondeos se extendieron a otras partes del mundo.